1月24日，工信部发布了《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(征求意见稿)公开征求社会各界意见。新版意见稿中对2020年新车平均燃料消耗量乘用车降至5.0L/100km、2025年降至4L/100km的目标没有变化，但不同的是，第五阶段的油耗测试循环将由第四阶段标准(2016-2020年)的NEDC法改为WLTC测试法，并在2021年一次性完成从NEDC向WLTC的过渡。

对于国内乘用车企业而言，虽然对新规更加严苛早已有了一定预期，但WLTC的推出仍然无异于一颗重磅炸弹，相对于现行的NEDC测试标准来说，WLTC的测试标准更加贴近车辆实际的能耗表现，车企不得不因此付出更多成本，投入更多新技术来应对，一场技术的博弈和车型矩阵的洗牌即将到来。

油耗达标难度增加，企业双积分压力加大

目前，国内工信部油耗测试采用的是NEDC测试法，全称为“New European Driving Cycle“，可追溯至1997年，制定时间较早。NEDC是由四个重复的“城市道路循环”以及一个“市郊道路循环”组成，更接近车辆负载较低的情况下的油耗表现，比较理想化。

然而，在实际的道路驾驶中，车辆往往很难实现在通畅的道路下缓油门行驶，所以基于NEDC方法测出的油耗值普遍要低于实际驾驶油耗，按照坊间普遍的算法，一般车辆实际驾驶油耗普遍要比工信部油耗值增加1.5-2L/100km左右。

另一方面，由于NEDC制定时间较早，整体并不严谨，所以企业也因此增加了操作空间，大量“应试教育”应运而生。例如为新车加入自动启停功能，可显著减少NEDC油耗近10%，但实际驾驶时自动启停对省油的贡献远小于该数值;同时，在稳态工况下油耗更低，但复杂路况下油耗并没有显著优势的小排量涡轮增压发动机也随着油耗限值的日益严苛逐渐成为了市场主流。

WLTC全称为Worldwide Light-duty Test Cycle，是由欧盟、美国、日本等国联合制定的新一代工况测试法，于2015年正式推出，相较NEDC来说，WLTC测试时间、测试距离以及复杂程度均显著增加，整体更加接近实际行驶状况。目前，欧盟已于2018年9月正式施行该标准。

WLTC由于测试更加严谨，与实际环境相差不大，车企应对WLTC能够操作的空间较少，退潮后的裸泳者便也随之显现。

在欧盟施行排放测试新规后，多家知名汽车企业受到了影响，例如大众汽车由于部分车型未达到WLTC标准在欧洲市场推迟了25万辆汽车的生产，宝马、保时捷也停止了部分旗下多款PHEV车型的销售。

对于国内市场而言，由于双积分(乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分)在2019年便正式开启积分核算，如今仍以NEDC为衡量标准下，已有部分企业无法完成双积分要求，只能通过购买积分的方式维持，而距离WLTP 2021年实施仅剩两年时间，留给企业调整的时间已经极少，双积分压力的再一次陡增。

欧美系车企压力大，廉价车电动化加速

工信部表示，与NEDC试验方法相比，WLTC在不同的技术路线下均有不同的油耗恶化，其中增压发动机燃料消耗量在两种试验方法下的差异显著大于非增压发动机，相差幅度分别约为12%(增压)和7%(非增压)，此外，PHEV车型在综合能耗水平上总体大约恶化20%-30%。

而以通用、大众、福特为代表的欧美系品牌是小排量涡轮增压技术路线的最大支持者，在WLTP实施后，当油耗优势不复存在，仅剩购置税上的优惠，这些品牌两年后将是来自技术、法规、市场的三重挑战。

而丰田、日产等日系品牌则受之影响并不大，目前，丰田的主推的发动机仍是自然吸气形式，通过更多先进技术的加持实现了不输于小排量涡轮增压发动机的NEDC油耗水平;马自达是在日本市场WLTC未实施便率先公布了WLTC油耗值的品牌;同时，日系品牌多年以来普遍在实际驾驶可实现低油耗的HEV混合动力技术上更具优势，这也很大程度上帮助日系品牌平稳度过了WLTC这道难关。

在技术升级成本方面，工信部表示，根据节能技术经济分析结果，传统汽车应对2025年节能标准，通过发动机技术升级、降低能量传输损失和辅助系统能量消耗、优化能量管理以及更多汽车轻量化技术应用等，最终综合节能效果预计达到33%左右，成本约增加1.7万元。

近两万元的成本的增加意味着国内低端车型市场格局将迎来巨变，以一辆指导价5万元的微面来说，1.7万元占据了车价高达34%，随着双积分的收紧以及WLTC的实施，低端车型由于技术升级增加成本过多，已经很难继续维持现有市场定位，大幅涨价已成为必然，也正因如此，低端车型放弃燃油路线，全面电动化已成为未来的趋势，以上汽通用五菱这样主打中低端市场的自主品牌将迎来一次全面的重整洗牌。(蓝鲸汽车 历建斌)