投稿来源：首条财经

导读

墙内开花，墙外香。

一方面，国内产销量大幅下滑，营收下降;一方面，海外建厂、收购推新、频频布子。

高光与隐忧交织，长城汽车、上汽集团的突围战前景如何?

2月13日，中国汽车工业协会公布1月份产销数据。汽车产销分别完成178.3万辆和194.1万辆，环比分别下降33.5%和27.0%，同比分别下降24.6%和18.0%。

显然，汽车业仍在艰难盘整。

熬过2018年车市寒冬，经历2019年上半年的电动淘汰赛洗礼，就在3-4季度出现回暖苗头时，2020年新冠疫情，又给予行业当头棒喝。

尽管现实残酷，但所谓“天助自助者”。对车企来说，与其等待行业回暖，倒不如主动创造机会，或许能迎来新的商机。

长城汽车、上汽集团便是个中翘楚。这一次，二者目光均聚焦于印度市场。

海外突围

先来看长城，自2020年开年，其在印度动作频频。

1月7日，长城汽车和通用汽车签署协议，将收购通用汽车位于印度塔里岗的工厂。

2月5日，2020印度德里车展上，长城汽车携旗下哈弗与长城EV品牌首次亮相，并推出多款核心零部件产品。

2月17日，长城汽车再次宣布，将收购通用汽车的泰国罗勇府制造工厂，并以此打造长城汽车全球第十一座全工艺整车工厂，助力其在泰国及东盟市场的发展。2020年底完成交易和最终移交。

同样在印度落子的，还有上汽集团。

2月5日，在第十五届印度国际车展上，上汽集团名爵印度公司携14款创新产品首登印度车展。

此外，上汽集团在印度的第三个海外整车基地，也在近期建成投产，这也意味着印度市场上首款互联网汽车问世。据悉，上汽印度整车基地产能规划每年8万辆，上汽集团将2年内在印度市场推出至少4款产品，实现7万台的年销目标。

两家领军企业“扎堆”印度，显然是看中其广阔的市场。

众所周知，与我国一样，印度也是人口大国。人口总数居世界第2、GDP是大国经济体中增速最快的，其25岁以下青年占比一半。

数据显示，印度每千人汽车保有量约50辆，远低于180辆的世界平均水平，相当于中国2005年的市场规模，正处发展萌芽期。

2018年，印度超越德国成为全球第四大汽车市场;预计到2022年，印度汽车市场销量将达600万辆，有望超过日本成为全球第三大汽车市场。

换言之，全球第四大汽车市场仍有巨大挖掘潜力。

机会之外，同样存在挑战。

值此兵家必争之地，且不说雷克萨斯、奔驰、宝马、大众等新入局的国际车企，会对长城汽车、上汽集团形成竞争。玛鲁蒂铃木、塔塔、马辛德拉等本地豪强，也定然不会将市场拱手让人。

以此来看，尽管二者已经开深耕全球最具活力的汽车市场，但这条路实非坦途。结合二者自身近况，则又增添了几分利空感。

长城汽车遇“水逆”

由于疫情来袭，各行各业都受到不小影响。产业链越长的行业，往往影响越大。向以周密、复杂链条著称的汽车业，无疑属于此列。

受此影响，不少企业没有迎来2020年的开门红。

1月销售数据显示，长城汽车新车总销量仅80261辆，同比下降28.16%。

具体来看，哈弗品牌累计销量58720辆，同比下降31.84%，除哈弗H9、哈弗M6销量上升外。拳头产品哈弗H6销量26414辆，2019年同期为45034辆，同比下降41.35%;哈弗F7销量10193辆，同比下降32.30%;哈弗H2和哈弗H5销量分别为2011辆、1630辆，分别下降60.15%、67.84%。

WEY方面，当月销量6395辆，同比下降37.10%。其中VV5销量1724辆，同比下降17.83%;VV6销量3120辆，同比下降46.25%;VV7销量1551辆，同比下降24.12%。

皮卡方面，当月总销量为13421辆，同比增长17%。风骏皮卡同期销量7870辆，同比下降31.35%。

新能源方面，欧拉品牌1月累计销量1300辆，同比下降65.65%，主力车型欧拉R1销量1295辆，同比下降25.96%;欧拉iQ 1月销量仅为5辆，同比下降99.75%。

一系列的飘绿数据，尽显长城汽车的市场疲态。尽管疫情来袭，各方情绪早有准备，不过，长城汽车的深度水逆，还是惊呆了不少小伙伴。

值得注意的是，如上文所述，1月份我国汽车销量同比下降18.0%。

换言之，长城汽车的销量下滑幅度，比行业平均值要高出10个%。

这似乎与一家龙头企业的抗风险能力不甚相符。也意味着，与行业环境相比，长城汽车销量烦恼的背后，自身问题影响更不容忽视。

降价背后，营利双降

事实上，早在2019年，长城汽车就已出现类似情况。

根据中国汽车工业协会产销量数据显示，2019年12月中国汽车产销分别为268.3万辆和265.8万辆，产量同比增长8.1%，销量同比下滑0.1%。同期，长城汽车产量降幅10.26%、销量降幅20.77%，高于行业均值。

作为百万销量级别的车企，多次出现类似问题，很难说是巧合。模式出现问题的可能性，显然更大。

长城汽车的营销模式，在业内可谓特立独行，即“让利不让市场”。

2019年8月，长城汽车董事长魏建军表示，我们坚持‘让利不让市场’的原则，只要市场在，就有未来，如果市场没有了，还如何谈论未来?所以上半年我们加大了营销力度，推广力度、服务力度，越在这个时候越要稳住。

“让利不让市场”，简单说就是价格战。

从经济学角度看，价格战是市场发展过程中的必然产物，本身没有问题。

但聚焦汽车行业，这种方式并不能持久。

汽车行业资深分析人士钟师表示，自主品牌大幅让利优惠，希冀以此对抗国外豪车品牌、合资品牌，虽然勉强市占率保住了一些，但对这两年好不容易打造起的自主品牌向上趋势是不利的，“又跌价跌回去了。”钟师强调，以过度促销来保市占率应对车市低迷，对于长城这类自主品牌的长期发展是不健康的，“不是长久之计。”

同时，如果一款车型长期保持价格下降趋势，相信会有部分消费者不断追低、持币观望，对销量来说并不利好。另一方面，由于长期降价，对汽车本身保值情况也会有所影响，增添消费顾虑。

事实上，网上针对长城汽车频繁降价的行为，早有争议。

例如有江苏常州的网友就曾在论坛中直言“买车千万不要买哈弗，降价太快了，不到个月降价10%，谁能吃得消”。

2019年，在哈弗H6最低降至8.6万元时，也有不少车迷欢呼：等了2年，终于等到了。

更重要的是，“让利不让市场”终有边界底线。边际效应下，价格到达瓶颈时，其对财务的负面效应也开始显现。

长城汽车2019年三季报显示，前三季度营收626亿元，同比下降6.13%;归属于上市公司股东的净利润29.2亿元，同比下降25.7%。

毛利率方面，数据显示，2016年至2019年前三季度，长城汽车的毛利率分别为24.46%、18.43%、16.69%和15.32%，毛利率呈现持续下降态势。

盈利能力的衰退，很大一部分原因是“让利不让市场”战术导致销售费用高企。

2016年至2018年，长城汽车的销售费用分别为31.75亿元、44.06亿元和45.75亿元，同比增长11.74%、38.77%和3.83%。

虽然2019年前三季度，长城汽车销售费用大幅下降，但也高达23.51亿元。

相比之下，长城汽车对研发方面的投入也不算大方。2016年、2017年,长城汽车研发投入尚有31.80亿元、33.65亿元。但到了2018年，研发费用锐减为17.43亿元2019年前三季度，也不过14.74亿元。

品质漏洞

重营销、轻研发，也导致长城汽车的产品力减弱，甚至出现不少产品投诉问题。

21CN聚投诉显示，2019年10月31日，姜先生投诉“长城魏派vv7发动机抖动”：“去了很多趟4s店 发动机抖动问题始终解决不明白。能换的东西都换了，还是解决不了。

诸如此类的投诉在各大汽车垂直网站、平台、论坛上并不鲜见。

不难发现，长城汽车若想布局印度，甚至走向世界，还有很长的路要走。

上汽集团有多难

再来看上汽集团。

数据显示，上汽集团2020年1月销量同比下滑34.55%至40万辆，其中合资板块整体大幅下跌。上汽大众1月销量11.3万辆，同比下滑40.53%;上汽通用1月销量12.5万辆，同比下滑30.49%;上汽通用五菱1月销量7.8万辆，同比下滑51.1%。

从2019年看，其年度整车销量623.8万辆，同比减少11.54%。

而2019年全国汽车销量为2576.9万辆，同比下降8.2%。换言之，上汽集团的下滑之态也高于行业。

可见，在销量方面，上汽集团与长城汽车可谓难兄难弟。

更相似的是，上汽集团同样是“价格战”的拥护者。

2019年，刚刚上任的王晓秋便直言：“上汽2019年市占率不能丢，这是我们必须要坚守的，作为中国第一汽车集团这是必须要守住的。”

从实际情况看，王晓秋也确实“说到做到”。

2019年，在国五与国六车型切换之前的4月，上汽集团就以30亿元的现金红包刺激销量。为旗下荣威、MG名爵及MAXU品牌国五车型提供补贴，支持购买荣威、名爵的车主以旧换新。

彼时，有媒体报道，上汽品牌4S店销售人员表示，名爵的入门款车型已下探到9万元区间;而如置换购买上汽荣威相应车型，到店置换还将额外享受1万元的奖励补贴。

随后，趁国五库存挤压之际，上汽集团再次掀起价格战。据统计，其包括上汽通用等多款车型的终端价格，打破了历史最低价格记录。

数据显示，上汽旗下的荣威RX51.5T顶配版的官方指导价为14.88万元，根据红包优惠政策先下调了5000元，购车优惠2.5万元，此外还有1万元的置换补贴。据悉，购买该车型的最高综合优惠可达4万元。

然一系列的价格战，同样严重挤压了上汽集团的盈利空间。

2020年1月13日，上汽集团业绩预告显示，经财务部门初步测算，预计2019年年度实现归属于上市公司股东的净利润约为256亿元，与上年同期相比，将减少约104亿元，同比减少28.9%左右。归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润约214亿元，同比减少约110亿元，同比减少34%左右。

对于业绩下滑主因，上汽集团表示，公司2019年度整车销量623.8万辆，同比减少11.54%，同时叠加国五与国六车型切换加剧供需矛盾，国内新能源汽车补贴退坡等多重因素影响。

营利双降，这对一家行业龙头车企而言，不是好消息。

手中有粮、心里不慌。营利双降之下，自然没有更多精力打磨产品。

2019年12月，上汽集团合资车标杆产品帕萨特，在中保研C-IASI的25%小面积碰撞测试中，竟然出现A柱变形、前舱防火墙入侵、气囊失效等问题，测试成绩在所有合资品牌和自主品牌中位列倒数第一。

由此，也就不难理解上汽集团的合资车板块，为何在2020年1月遭遇断崖下跌了。

升级突围战

综合来看，长城汽车、上汽集团海外市场风生水起，但实力底色还稍显欠缺。

2020年1月17日，国家统计局公布中国经济“成绩单”，2019年我国GDP总量达到99.1万亿元，人均GDP突破一万美元大关，达到10276美元。最终消费支出对经济增长的贡献率达到57.8%，成为拉动经济增长的第一动力。国家统计局局长宁吉喆表示，我国拥有世界上规模最大的中等收入群体，消费市场规模位居全球前列。

显然，坐拥强大消费力，我国目前仍是全球最大的汽车市场。在这片充满机遇挑战的市场中，成绩还是问题，都极具思考和研究价值。

值得注意的是，无论中国还是印度，海量市场只能催化出规模企业，却培育不出品质企业。一味快速逐利、跑马圈地，忽视产品力、创新力的打磨深耕，一旦市场饱和、环境变化，面对残酷洗牌，多数车企很快就会被打回原形、甚至经历生死洗礼。

这也注定了一场实力升级之战，已迫在眉睫。

放眼进入竞争下半场的中国汽车业，已由规模效应、低品薄利扩张向品质效应、高质细分、匠心深耕方向转变。这对企业提出了更高、更深、更迫切的转型升级要求。

另一方面，对于中国车企来说，频频全球化布局中，对外输出的不仅是产品、服务，还有中国制造的形象，理应有更高水平的综合展示。

一时走出去，简单。如何走的稳健、走的长久，才是关键。

长城汽车、上汽集团如何表现，首条财经将持续关注。