投稿来源：锌刻度

换电阵营又添一员重量级选手。

日前，在2020中国国际智能产业博览会上，吉利首发了双仓式智能换电站，占地约126平米，内置39个充电仓位，单站每天可服务达到近1000车次，目前已在全国签约的换电站超过1000座，计划2021年落地建成100座换电站。

这意味着吉利正式切入换电赛道，放手准备大干一场。

为何吉利要入局换电阵营？To B，还是To C？换电模式下，电池标准难统一、电池安全责任划分、换电站成本高企等老问题如今有解题之法了吗？

正逢冲刺科创板之际，吉利想向资本市场讲述新故事。

吉利为何加入换电阵容

“吉利的换电研发不可能一蹴而就，应该是早先下的一枚闲棋冷子被激活了。”某私募投资部经理陈听涛如是说。

陈听涛告诉锌刻度，吉利切入换电赛道有内外两方面因素的考量：外因是政策面鼓励换电，内因是吉利本身需要一个突围点。

2020年4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展和改革委员会四部委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中就有鼓励“换电”新型商业模式发展的字样。

之后，“换电站”建设首次被写入政府工作报告中。

在政策暖风之下，换电市场战火被点燃，包括吉利、长安、上汽等在内多家车企都表示了浓厚的兴趣，自然赛道不再冷清。

虽然表态的车企不少，但目前为止实际下场的并不多。

吉利之所以愿意真金白银投资，与其自身的新能源发展遭遇增长困境有莫大关系：2019年吉利新能源汽车销售超过11.3万辆，同比增长66.5%，在国内新能源车企中位列前三，到了2020年8月，据乘联会数据显示排名下滑至第十名。

更为糟糕的是，吉利整体销售不容乐观，前八个月累计销量749107辆，而预定目标为132万辆，销量目标仅完成了56.75%。

同受疫情影响，特斯拉、蔚来等车企较快走出低谷，为何吉利进展缓慢？

一名身处西南的新能源汽车创业者告诉锌刻度，吉利不少新能源汽车是在原有车型上改版而来，虽然过程平顺但亮点不足，这个不足在疫情“长尾效应”令人们的消费趋于谨慎的背景之下被放大，“燃油版帝豪GS最小离地间隙为180mm，底盘加上电池模组之后的帝豪GSe最小离地间隙变成160mm，这意味着通过性有所降低。”

对上述隐患，吉利心知肚明，也早早有了应对之策，那就是成立独立新能源汽车品牌“几何”，渴望摆脱原有设计的影子、打破原有的保守形象，走一条差异化发展之路。

然而，几何没有成为吉利的倚仗。

几何2019年4月上市之后，一度在11月销量攀升到2456辆，但迈入2020年之后销量就下滑至两位数或三位数。

此背景下，吉利试水新赛道，以求改善新能源汽车低迷的销售，就不难理解了。

几何销量不振

错位竞争，寻求生存空白区

入局之后，吉利又面临一个方向抉择。

现阶段，换电赛道上实打实的大玩家就两个，一个是大名鼎鼎的蔚来，业务走的是C端，另外一个是北汽新能源，业务走的是B端。

李师傅是北京一名出租车司机，其告诉锌刻度，当下北京支持换电的出租车占比很低，换电站也不到100座。

从这个角度来看，B端市场蕴藏的市场增量空间很大。

但重庆网约车徐师傅告诉锌刻度，吉利换电第一站是重庆，而重庆出租车基本上是燃油车，未来哪怕全部转为新能源汽车，选择本土品牌的可能性也相对更高。

风投人士Vesting对锌刻度表示，吉利在B端也多有布局，譬如旗下新能源车型在成都切入了出租车市场，入股了曹操出行相当于在包括重庆在内的全国网约车市场占据一席之地，不能排除未来深耕B端的可能性，但未来的重心很可能还是C端。

“To B虽然市场广阔，可限制条件不少，譬如区域不同准入门槛可能不同、公司不同采购标准可能也不同，而To C则不存在上述问题。”Vesting进一步表示，“蔚来市值260亿美元，北汽新能源市值220人民币，资本市场很好地表明了走那条路更好。”

那问题又来了，吉利如何与蔚来竞争。

从价格来看，尚可错位竞争，吉利新能源汽车主打的是20万元以下的车型，而蔚来主打的是30万元以上的车型，哪怕电池选择只租不卖，售价也在20万元以上，譬如ES6基准版84kWh版本，选择租赁电池服务后，补贴之后的售价为23.3万元。

因此，吉利换电车型只要定位不与蔚来直接冲突，就可以在空白区开疆拓土，从而破局销售乏力的困局。

需要注意的是，盯上这个空白区的并不仅仅只有吉利，上汽乘用车宣布R标旗下车型将支持换电模式，而长安已成为了长安新能源换电联盟，两大车企摩拳擦掌意欲分一杯羹。

那么，在换电领域，吉利未来将面临一场硬仗。

三大痛点下的解题思路在哪里？

知名车企纷纷拥抱换电模式，但三大行业痛点依然有待解决。

第一个痛点，换电标准难统一。

不同车企，甚至同一企业不同车型的电池规格都可能不一样，没有通用性就制约了换电模式的普及。

譬如A车使用8块电池、B车使用10块电池，导致电池组规格不一样无法兼容，一种思路认为可以用分箱换电取代底盘换电，也就是替换电池组中的单块或多块电池。

不过，这种方法也有缺点，一名动力电池内部人士告诉锌刻度：“分箱式设计会导致防护水平降低，要达到底盘设计同等防护水平，重量会大大增加。”

中国汽车工业协会顾问杜芳慈在接受媒体采访时也表示换电模式最大的困难点在于电池标准的不统一：“想要建立统一的电池标准是存在困难的。以手机电池为例，发展多年也并未形成业内的统一标准。”

尽管如此，换电标准统一也有进展。

近日，中国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、中国电动汽车充电基础设施促进联盟，一汽、上汽、东风、北汽、蔚来等车企以及宁德时代等共计20家单位签署《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》，明确将对换电相关的标准进行研究与修订。

但一个疑问也诞生了，蔚来、北汽新能源真的愿意放弃先发优势，与后入者共享市场吗？

第二个痛点，换电站建设成本高。

公开资料显示，一座换电站基本运营成本为680万元起，实际运营成本可能更高，大规模建设的话考验着车企的资金压力。

为了避免资金压力，电站共享成为一个解题思路。

然而，由于电池标准没有统一，当下的电站共享采用的是储备其他品牌的专用电池，这会增加运营成本以及限制了换电车型种类。

事实上，单一换电站的电池存储都不多，多家媒体报道，蔚来的单一换电站中存储的电池数量只有五六块，更不用遑论共享电站了，如此一来恐难以完全满足用户的需求。

第三个痛点，免费换电两头为难。

蔚来将换电作为增值服务免费提供，可随着保有量规模不断上升，换电次数的俱增，换电成本也会对应上涨。

从这个角度来看，C端免费的可持续性值得商榷。

其实，蔚来已经感觉吃不消了，之前执行的是ES6、ES8首任车主全国终身免费换电，2020年10月12日起购买的新车每月仅有6次免费换电的机会。

但这么一来，用户会不会买账的问题就会浮出水面。

2019年8月之前蔚来实行的就是收费制，每次为180元，据公布信息显示，蔚来ES8一次充电需要70度，按照国家电网的价格来算，充电一次约100元，而夜间充电还不到50元，算下来比换电便宜多了。

或许，对多数人来说，节约的时间比不上省下来的金钱更有诱惑力，从这个角度来看，一边是车企成本压力大，一边是用户花费大，如何平衡是一个大大的难题。

换而言之，三大痛点之下，吉利能否如愿以偿打一场新能源汽车的突围之战，尚不得而知，仍有待市场观察。

唯一可以确定的是，吉利渴望逢凶化“吉”。