电池荒再现,慌乱车企「向上求索」

今年一季度,宁德时代、亿纬锂能、赣锋锂业等龙头业绩翻倍。目前14只锂电池概念股已公布2021年上半年业绩预告中实现业绩预增。

文 | 趣识财经 九水 落木

近日一位车企老板声称,比起芯片短缺,更担忧的是电池的供应不足。在“芯片荒”不断搅动汽车行业之时,“电池荒”则暴露了新能源车企的隐忧。

早在2020年10月,特斯拉CEO埃隆·马斯克就表示,电池短缺阻碍了特斯拉提高电动卡车Semi的产量。在今年1月的财报电话会议上,他重申了这一点,称电池供应已经成为“目前电动汽车普及的瓶颈。”

蔚来汽车创始人李斌也曾表示,宁德时代的电池产能供应“比预想的紧张”。

通常一辆新能源车,动力电池的成本占据三到四成。而在过去几年里,从奥迪、奔驰、捷豹等海外品牌电动车,到国内电动品牌吉利、蔚来、小鹏等都曾陷入电池短缺的窘境。

从某种程度上说,动力电池短缺一直是悬在众多新能源车企头上的“达摩克里斯之剑”。

01 新能源车电两旺

不过,从另一方面看,“电池荒”也意味着新能源车的旺盛需求。

瑞银中国汽车行业主管巩旻直言,新能源汽车市场需求旺盛是动力电池供应紧张的直接原因,“今年新能源汽车市场发展太快了,电池行业的确产能不足。”

中国汽车动力电池产业联盟数据显示,2021年前4个月,我国动力电池累计装机量约为31.6GWh(1GWh=100万KWh),同比增长241%。中汽协则预计,2021年国内新能源汽车将达180万辆,同比增长40%左右。此外,彭博行业分析师Steve Man分析称,2040年中国新能源汽车的电池用量有望达到2100GWh,对比2020年的47Gwh,相当于21%的年复合增长率。

近期锂电池制造商亿纬锂能、蔚蓝锂芯都表示,公司产线一直满负荷运转。开源证券指出,2021年上半年锂电材料各环节的龙头企业基本都处于满产状态,全产业链需求高速增长的确定性越来越强,下半年景气度将进一步提升。

旺盛需求让锂电池企业的业绩异常亮眼。

今年一季度,宁德时代、亿纬锂能、赣锋锂业等龙头业绩翻倍。目前14只锂电池概念股已公布2021年上半年业绩预告中实现业绩预增,其中天际股份、赣锋锂业等9只个股预计上半年净利润至少翻倍。

02 电池原材料价格大涨

除了下游车企需求扩大外,由大宗商品通胀导致的原材料价格疯涨也给动力电池的供给带来难题。

传统锂电池的原材料主要有正极材料、负极材料、隔膜、电解液以及其它辅材。其中,正极材料主要由碳酸锂和前驱体材料构成,在锂电池成本中占比最大。据太平洋证券研究院数据,2021年以来,碳酸锂价格比2020年同期几乎翻一番,三元前驱体、磷酸铁锂、氢氧化锂等原材料价格涨幅接近一半,六氟磷酸锂价格上涨幅度最高,达147.8%。

此前有消息称,宁德时代的电池报价将提高10%,对此公司官方已经辟谣,但在5月21日的股东大会上,曾毓群表示,“如果(价格)再涨得非常高,肯定对我们的成本影响比较大。高到什么样的程度,我们是(否)要传递给下游,我们也在考虑这个问题。”

可能早已预料到原材料成本上升,宁德时代加大对矿产资源的布局。2018年起,宁德时代分别认购了北美锂业和澳大利亚锂矿企业的股权,还与磷酸铁锂正极材料龙头企业德方纳米建立了合资公司。2020年,宁德时代参与了湖南裕能、江西升华等磷酸铁锂材料企业的增资。今年4月11日,宁德时代与洛阳钼业牵手开发刚果的世界级铜钴矿。

原材料价格上涨,利润空间被压缩,这个“哑巴亏”,谁都不想吃。但与宁德时代相比,一些中小企业就没有这样的底气和魄力。

对于电池制造商来说,如果提高电池价格可能会失去长期订单,但是不涨价,企业承压明显,生存可能会受到威胁。今年以来,远东电池、卓能新能源、鹏辉能源、横店东磁以及德朗能等企业纷纷发出了电池涨价函。

在蜂巢能源总裁杨红新看来,原材料价格上涨的压力集中于电池厂商,整车厂不会轻易应允涨价。虽然供应商也承担了一部分涨价压力,但电池厂商现在的压力确实非常大。

03 车企向“上游”进军

站在新能源汽车的风口上,得电池者得天下。电池供应紧张、原材料成本上升,新能源车企只能另谋出路,向自己的“上游”进军。

新能源车企应对电池供应风险的一个策略是,与上游电池厂商长期捆绑。上汽、广汽、长安、吉利等多家车企与宁德时代达成了合资合作关系,而长安、丰田则与比亚迪达成了合资合作关系。大众投资国轩高科、奔驰入股孚能科技,通用牵手LG化学,特斯拉国产Model Y则将LG定为独家电池供应商,本田出资37亿元参与宁德时代定增。

自造电池是新能源车企摆脱受制于人的另一个策略。车企通过自行投资、并购等模式制造动力电池,以打造自己的电池护城河,进而掌握更多话语权。如上汽集团推出车电分离的“电池银行”,广汽集团发布动力电池技术战略“中子星战略”,宝马也将扩大对固态电池投资,还有蔚来要推出磷酸铁锂电池包。

乘联会秘书长崔东树此前发文指出,整车企业自造电池是趋势,电池的成本占比太高,至少占到整车价格的25%左右。巩旻则表示,车企自造电池不仅能显出企业对电动化的重视,另一方面对现有电池供应商进行一定的制衡。

04 结语:技术决定论

当然制造电池绝非易事。

其中电池安全是阻碍电动汽车更快普及的首要问题。现代汽车、通用汽车、福特汽车和宝马公司都曾宣布各自的混合动力和纯电动车型出现问题。特斯拉、蔚来也都有因电池起火问题而被中国监管机构约谈的经历。

一直以来,行驶里程低、充电慢、电池自燃等因素阻碍着新能源汽车被更多大众认可,所以更加安全高效的电池技术成为众多电池厂家争相实现的终极目标。

当前,动力电池的主要发展路径主要有两条:一是主打高性能的三元电池路线,二是主要以低成本、高安全性为优势的磷酸铁锂电池路线。三元锂电池无论是在产量、销量还是装机量占比均最高。但由于能源密度高、化学成分不稳定,近两年来多次导致新能源车“自燃”事件的发生。磷酸铁锂在电池容量、低温性能和充电速度方面不如三元材料。

为了克服上述两条路线的弊端,新能源企业不断研究电池“新技术”,例如比亚迪的刀片电池,号称在针刺实验中不会爆炸起火,马斯克表示特斯拉未来将实现电池无钴“化”,还有蔚来发布的没有液态电解液的“固态电池”、广汽的“石墨烯电池”和宁德时代在7月前后即将发布的钠电池。

但在落地上,大部分电池新技术仍处于落地前的阶段,这些技术改进的副作用往往会被忽视。例如,固态电池的功率密度一般较低,能量传输速度较慢,而镍含量较高的电池化学稳定性较差。此外,固态电池还会产生硫化物。

不断出现的“电池荒”使新能源汽车产业的上中下游的供给矛盾暴露,无论是自建电池厂还是采购电池,甚至在电池技术上进行创新,都关乎着车企未来是否能够掌握电池的话语权,新能源企业能否稳固供货、降低生产成本的关键一环。

不过芯片荒、电池荒仍然是新能源车企的短期挑战,新能源产业的发展最终还取决于动力电池的技术边界。

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