蔚来“自动驾驶”事件引起争议,李想、周鸿祎、沈晖接连发声

汽车厂商要理性宣传自动驾驶。

文|龚进辉

8月12日,美一好创始人林文钦驾驶蔚来ES8启用自动驾驶功能后,发生交通事故,不幸逝世。不仅使蔚来处于舆论漩涡,也引发外界对辅助驾驶与自动驾驶的讨论。

美一好发出的讣告显示,林文钦在驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能(NOP领航状态)后,在沈海高速涵江段发生交通事故后逝世。言下之意是,美一好方面认为,此次事故与蔚来自动驾驶功能(NOP领航状态)有关。

林文钦好友林伟伟也表示,“林文钦认为自动驾驶是电动车和油车的区别,自动驾驶是他买这辆车的核心。”林伟伟透露,林文钦在购买蔚来前多次向蔚来销售人员询问自动驾驶,但蔚来销售人员均未正面回答,而是分享最近销售记录,并炫耀“中午定了好多台”。

对此,蔚来方面人士回应称,NOP领航辅助并不是自动驾驶,后续有结果,将会向外界同步信息。我也注意到,蔚来方面曾多次声明,NOP领航辅助不等于自动驾驶。

比如,去年蔚来自动辅助驾驶负责人章健勇在《领航辅助(NOP)使用指南》一文中写道,“大家绝对不能把NOP等同于自动驾驶。NOP仍然是一种辅助驾驶功能,且随时可能在无法满足工作条件的情况下退出。”

说白了,NOP领航辅助并不等于自动驾驶,尚未没有达到自动驾驶应该具备的功能,只能作为一种辅助功能使用,离自动驾驶还很远。但怪就怪在,蔚来在宣传时,使用户容易产生这就是自动驾驶的错觉,似乎有误导用户的嫌疑。

换言之,目前自动驾驶还不成熟,用户对于如何使用智能驾驶、受到哪些限制,往往不能正确、全面理解,汽车厂商在大肆宣传不成熟的自动驾驶功能时,无形中让用户对汽车功能产生误解。而一旦产生误解,代价可能就是宝贵的生命,决定汽车厂商必须慎之又慎,不能只顾商业利益,而对用户生命缺乏足够的敬畏。

事实上,目前市场上销售的量产车型中,最高级别仅能做到L2。当然,有部分车企在宣传上有意打擦边球,将自身驾驶辅助功能定义为L2.5甚至L2.9,但至今没有任何一家车企公开宣布量产车已达到L3级别。一个重要的原因在于,由L2到L3是自动驾驶技术研发道路上风险最大的一次跃升,目前车企在技术上无法做到100%保险。

因此,在自动驾驶尚未完全成熟的情况下,过度依赖自动驾驶是有风险的,用户应对自动驾驶潜在风险保持清醒的认识,并具备主动学习和安全相关的交通意识。同时,针对自动驾驶,汽车厂商要理性宣传,而不是过度宣传,提前且充分告知用户相关风险,避免让用户陷入认知误区。

鉴于蔚来是造车新势力头部玩家,发生伤亡事故后,顿时引发行业热议。理想汽车掌门人李想在朋友圈发文,呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词标准,避免夸张地宣传造成用户使用的误解。

“L2、L3什么的用户听不懂,建议统一名称:L2=辅助驾驶;L3=自动辅助驾驶;L4=自动驾驶;L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不要有,避免夸张地宣传造成用户使用的误解。在推广上克制,在技术上投入,对用户、行业、企业都长期有利。”李想说道。

他的建议得到哪吒汽车投资人、360掌门人周鸿祎的高度认可,“人工智能不是营销话术,没有那么神奇,自动驾驶无人驾驶还有很多路要走很多坑要填,不能为了营销误导用户。L2到L5都是行业黑话自娱自乐,应该变成普通用户可以望文生义的简单概念。”

威马汽车掌门人沈晖则表示,L2级别辅助驾驶功能,驾驶员是功能操作主体,也是责任主体;L4以上级别自动驾驶功能,车内无人状态下,操作主体是车辆本身,责任主体当归属主机厂。尽管该事件引发外界对自动驾驶的质疑,甚至业内出现取消自动驾驶的声音,但他坚信自动驾驶的前景光明。

沈晖表示,在通往自动驾驶的路上,或许会因为种种黑天鹅时刻而暂缓,但再多荆棘都只会是插曲,对于方向的探索和技术的研发永远不会停止,也不应该停止。就像蒸汽汽车会战胜四轮马拉的驿车一样,历史的车轮永远向前。

他直言,没人在现阶段有能力做到全场景自动驾驶,包括威马。技术瓶颈就像暗疾,更早暴露是件好事,在技术方案不成熟之前可以趁早找到替代预案,没什么能够凌驾生命之上。“在尊重生命的根本原则之上,我们需要那些激进的技术先锋者,去创新、去实践、去变革。”

我认同沈晖的观点,自动驾驶大势所趋,不会因为一两起事故就中断甚至停止,伤亡事故的发生固然不幸,但会促使汽车厂商审视、反思自身的技术缺陷,从而不断优化、迭代、完善技术,带来更安全、更便捷的驾驶体验。当自动驾驶越来越安全,本身就是尊重生命的体现,只不过这条路注定道阻且长。

换言之,发生悲剧后,别对自动驾驶因噎废食,请不要失去对新技术的信心与善意,多给予一些“发芽开花”的时间,让自动驾驶来证明自己。做个小调查:你是否看好自动驾驶的未来?

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