合资汽车失败样本,三十而立的神龙汽车能否自救重生?

迈入而立之年,神龙汽车想要再续荣光,沿着谷底之途重返巅峰,道阻且长。

文|氢财经 王元石

5月18日,迎来成立30周年纪念日的神龙汽车,没有大张旗鼓地举行庆祝活动,而是选择低调度过30岁生日。

过去几年,恐怕没有哪家车企遭遇像神龙汽车这般剧烈的滑铁卢:年销量如瀑布一样飞流直下,从70万辆滑落至5万辆,接连经历大幅裁员、变卖土地、关停工厂等多重风波,更是频频上演内耗严重的“宫斗剧”,数次人事变局和改革,也未能改善低迷的市场表现。

连续大跌5年之后,神龙汽车终于出现回暖,销量开始走上坡路。今年1-4月,神龙汽车累计销量达39632辆,同比增长58%,连续17个月实现同比正增长。

神龙汽车的衰退,被看作东风集团合资品牌的失败样本,2022年,或将成为决定其能否实现自我救赎的至关重要的一年。

销量回升,触底反弹

已经在谷底了,怎么走都是向上。

成立于1992年的神龙汽车,由东风公司和法国雪铁龙公司共同出资组建,作为最早进入中国市场的合资车企之一,曾推出过东风雪铁龙富康这样家喻户晓的爆款车型。而近些年神龙汽车的市场表现,却显得过分难堪。

2015年,神龙汽车的销量来到70.48万辆的最高峰,成功挤入一线合资车企阵营。但走向高光时刻的同时,产品质量、技术迭代、经营理念上的问题也暴露得越来越明显,甚至是高管贪腐问题也相继曝出,神龙汽车逐渐淡出市场,此后几年都陷入销量的持续暴跌之中。

2016年-2020年,神龙汽车销量分别同比下滑15.2%、36.85%、32.89%、55.17%、55.74%。2019年之后连续两年销量遭遇腰斩,到2020年已仅有5.03万辆的惨淡销量,约巅峰期的7%左右。

面对销量和业绩的低迷窘境,为扭转在中国市场的颓势,神龙汽车先后发布了“元”复兴计划和“元+”计划。

其中,拥有东风雪铁龙和东风标致两大合资品牌的神龙汽车,开始实施“双品牌店”的重要举措,即将东风雪铁龙和东风标致4S店进行合并,一个4S店可以同时销售东风雪铁龙和东风标致两个品牌的车型,以此来降本增效。

这些改变带的确颇有成效,至少让神龙汽车从低谷中开始往上走,迎来一定程度上的销量回升和业绩复苏。

官方数据显示,2021年,神龙汽车销量达到10万余辆,同比增长100.07%,如期完成销售目标。其中,东风雪铁龙全年销量同比增长137%,东风标致全年销量同比增长74%。

虽然有喜人的增长率,但更多是由于基数过低的原因。在某种意义上,这可以看作是一种触底反弹,距离复兴仍然太远。

用神龙公司新任党委书记、总经理陈彬的话来讲:“2021年的10万辆,让神龙冲出了“泸定桥”。但他对当下处境显然没有过分乐观,“我们没有走出困境,我们只是刚刚在ICU病房中醒过来,刚刚转入到普通病房,我们还下不了床。”

卖厂续命,变法求生

今年以来,关于神龙汽车大大小小的消息接连不断。

2月,神龙汽车二工厂传出被东风本田正式接手的消息,此前的2019年,神龙汽车已关闭了武汉一厂。神龙汽车曾规划建成的可实现百万年产能的4个生产基地,目前仅剩下武汉的三厂以及成都的四厂两个。

以2021年神龙汽车的销量,根本支撑不起4个工厂满产,导致汽车产能利用率严重不足,大约仅在10%上下,所以早前二厂就进入闲置状态。及时处置过剩产能,成为连年亏损的神农汽车回血续命的一大良方。

与此同时,寻求变法的神龙汽车,也迎来“分居”的大动作调整。

具体而言,是神龙汽车将旗下的标致和雪铁龙两个品牌进行拆分、各自发展,其中东风标致由法方主导,东风雪铁龙由中方主导,而神龙汽车作为生产基地保留,双方共用现有的商品企划、技术、质量、工业生产等公共领域,中法双方的股比不会调整。东风内部将这种新的架构形式,称为“两室一厅”模式。

这无疑让东风雪铁龙和东风标致两品牌脱离神龙公司各自“单飞”,给神龙汽车的“双品牌店”布局按下休止符。但这种分而治之的策略,利于甩掉历史包袱,可以打破此前的一致性,中法两方各司其职,拥有更大的自主权和发挥空间,更加符合中国本土市场的需求。

业内人士认为,这种“两室一厅”的新合作模式,一方面可以让外方保留在华市场品牌,另一方面,也可以让中方对旗下品牌实现最大程度的掌控。合资双方独立管理两个品牌,他们都能有充分的决策权,而且在管理过程中不受合资伙伴的干扰。

乘联会秘书长崔东树亦表示,标致和雪铁龙两个品牌由中法双方各自掌控,应该是件利好的事。过去这两个品牌的一致行动并没有呈现太好的效果,尤其是在中国市场。不能简单地认为内部没有竞争、一致行动就是利好,目前看,神龙汽车这种“两室一厅”的调整方案,对其发展应该是利大于弊。

不过,近日一些媒体报道称,神龙汽车“两室一厅”计划已被暂缓,考虑到今年的不确定性以及经济形势、行业竞争态势等因素,中法股东双方决定“合力拧成一股绳”,先把销量和口碑做好。

正当所有人都以为神龙汽车要轰轰烈烈打一场翻身仗时,神龙却再次神隐有首无尾。向来在内外资方掣肘下经营策略显得摇摆不定的神龙汽车,又露出优柔寡断得一面,其救赎之路再度面临变数。

热销车型单一,电动化缓慢

当前,外界对神龙汽车的质疑,主要集中在主力车型单一,电动化领域进展缓慢两方面。

2021年神龙汽车的销量回升,更多依仗于新车型凡尔赛CX5打开了局面,其1.21万辆的年销量,成为神龙公司近7年来投放最成功的车型。而其他绝大多数车型,年销量均不到万台。

过分倚重单一车型,也使神龙汽车未来的销量稳定增长面临压力和风险。

同时,神龙汽车将二工厂卖给东风本田供其改造为专门生产纯电动汽车的新工厂,进一步加重了外界对神龙汽车电动化进程过慢的批判。

一直以来,面对火热的新能源车市场,神龙汽车的态度并不算积极。在近两年的电气化、智能化转型中,神龙汽车要滞后很多,未能跟上中国市场的需求,拖累了其在中国的发展。

作为Stellantis集团在中国市场业务布局的重要载体,神龙汽车在其法方股东的最新电动化战略中并没有被委派任务。今年3月,Stellantis集团发布“2030电动化战略”,大举转向电动化,而对于如何在中国市场进行电动化转型,竟然只字未提。

据悉,在去年售出的10万余辆车中,仅9300辆为新能源汽车。这一数字放在新能源车企中,显然是不够看的,如果不及时加大力度投入和跟进,其电动车型未来发展可以说岌岌可危。

按照规划,神龙汽车今年销量目标为必达17万辆,挑战20万辆。这一数字放在主流品牌中并不显眼,但对于神龙汽车而言,实现起来难度并不算小。

今年1-4月,神龙汽车的累计销量不到4万辆,那么在接下来8个月时间内,神龙汽车平均月销量要达到16000辆以上,才能完成17万辆目标。考虑到疫情、零部件供应短缺等外在因素,以及神龙汽车旗下产品存在的弊端,神龙汽车月销量能否连续破万都不见得。

迈入而立之年,神龙汽车想要再续荣光,沿着谷底之途重返巅峰,道阻且长。在自主品牌向上、新能源汽车成为发展趋势,同时雷诺退市、长安PSA出售给宝能汽车的背景下,作为法系品牌的独苗,神龙汽车能否在中国这个全球竞争最激烈的汽车市场存活下去,还是个未知数。

声明:本文内容仅代表该投稿文章作者观点,不代表浑水号立场。转载请注明投稿人姓名并附上本文出处(浑水号)。 未按照规范转载者,浑水号保留追究相应责任的权利