小米造车稳步推进,华为、OV也有自己的“汽车梦”

手机厂商并未兴起扎堆造车热。

文|龚进辉

最近,荣耀掌门人赵明再度重申荣耀不造车,未来几年内没有造车计划,可以看见的几年之内都没有这样的考量,但是会坚定不移与汽车品牌进行整个解决方案的融合。

“未来荣耀会把其APK和核心能力共享给车企,每一个产业它都有自己的门槛,对于荣耀而言会在合作界面划分清楚的情况下互相支持,车上的解决方案是特别关注的一部分。”他说道。

我注意到,手机厂商正不断拓展自己的边界,从智能手机到IoT,从硬件到软件,并在产业链上下游积极展开布局。不过,对于是否造车,绝大多数手机厂商都表现得格外谨慎,并未兴起扎堆造车热,目前唯一明确表态造车的有且只有小米一家,OPPO、vivo、荣耀等玩家均冷处理,而华为态度则十分暧昧,让人难以琢磨,好在它们都有自己的“汽车梦”。

先说明确造车的小米。去年3月底,在经过75天的深入调研后,小米掌门人雷军做出小米史上最重大的决定:正式进军新能源汽车行业。为了彰显造车的巨大决心,他亲自带队负责该项目,担任小米汽车CEO,未来10年小米汽车将投入100亿美元,初期投入100亿元,并将持续投入资源进行核心技术研发。

雷军坦言,小米造车将是自己人生最后一次重大创业项目,“我很清楚,这个决定意味着什么,我愿意押上我人生全部的声誉,再次披挂上阵,为小米汽车而战!”去年10月,他透露,小米汽车将于2024年上半年正式量产,有米粉表示,“我可以等!”

谈及小米造车的原因,雷军曾直言,小米不做不行,不做的话小米就会落伍。他表示,2020年整个汽车行业和投融资领域的走势,表明电动汽车是未来整个汽车行业发展的方向,这是共识。而智能加电动,使汽车行业从原来的机械行业越来越接近消费电子。对于小米而言,如果有一天成为全球消费电子领域的第一,但没做新能源汽车,可能就变成传统公司,存在落伍的风险。

官宣造车后,雷军把大量时间放在小米汽车上,不仅紧锣密鼓地拜访各大车企和供应商,还迅速搭建顶级团队,既有小米内部转岗,也有高薪挖人,并结合小米在汽车产业链的投资布局,小米汽车首款量产车的研发在稳步推进。最新消息是,原上汽通用五菱销售公司副总经理周钘将于8月正式加盟小米汽车,他的到来意味着小米汽车进展顺利,已开始着手在销售端进行布局。 ​​​​

然后说OPPO。自去年以来,关于OPPO造车的传闻不绝于耳。OPPO掌门人陈明永在产业链资源和人才方面摸底、调研,在几个月内会见了宁德时代中国乘用车事业部、中汽研等机构,OPPO首席产品官刘作虎则拜访理想汽车。而在执行层面,OPPO软件工程副总裁吴恒刚参与其中,吴恒刚是面试自动驾驶、算法方面岗位的最高级别高管。

不过,据接近陈明永的人士表示,OPPO目前确实在关于造车一事进行调研、了解,但暂时还未正式立项。去年10月,吴恒刚在OPPO开发者大会上公布了一项名为“OPPO智行”(OPPO Carlink)的解决方案,这是一套从硬件到软件、从二轮电动车到四轮汽车、从技术到服务,跨终端、全场景的系统出行解决方案。

值得注意的是,这是OPPO首次明确地对外公开汽车相关业务,从已披露的信息来看,与其说OPPO造车,倒不如说OPPO更想讲的是一个车机应用互联互通的生态故事。今年2月,陈明永在接受媒体采访时表示,智能车、电动汽车未来一定是一个转型的方向,但目前OPPO在其中发挥的价值是有限的,至少现阶段还没有发现造车的必要性。

再说vivo。今年4月,vivo新增一项自动驾驶相关专利,外界猜测vivo也将下场参与造车。对此,vivo投资管理总经理朱贵堂回应称,到目前为止,公司还是希望专注做手机和周边生态链产品,从能力的角度出发,想把精力尽量地聚焦在能做好的事情上。

换言之,vivo暂时没有造车的打算,但并不意味着它在汽车相关业务上没有野心,相反布局非常积极。在去年底的vivo开发者大会上,vivo大秀肌肉,展示了自身在智能车载领域的最新成果——Jovi InCar 2.0,它拥有无感连接、多屏联动、车家互联2.0、两轮车互联、智慧车钥匙等功能。

目前,Jovi InCar 2.0已与80+汽车品牌合作,全面覆盖3000W+的用户,活跃用户每天平均使用时长达90+分钟。同时,vivo联合国内主流车厂成立智慧车联开放联盟,赋能全行业,为用户提供更极致的车机互联体验。不久后,vivo宣布与特斯拉完成无感车钥匙适配,小鹏汽车、极氪汽车、智己汽车、长安汽车也相继上线无感车钥匙功能。

最后说在造车与不造车之间徘徊的华为。近年来,关于华为造车的传闻甚嚣尘上,任正非、徐直军、余承东等华为高管总是不厌其烦地澄清,强调华为不造车,而是聚焦ICT技术,帮助车企造好车。最犀利的一次表态发生在2020年11月,彼时华为心声社区刊发《关于智能汽车部件业务管理的决议》的文件,除了不造车老调重弹之外,任正非罕见撂了句狠话,“以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。”

不过,该文件有效期为3年,难免引发外界联想。说白了,2023年11月后华为是否继续坚持不造车,存在一定的变数,让子弹先飞一会。据我观察,华为积极赋能车企,主要发生在智能手机业务严重受挫之后。彼时,余承东表示,被美国方面多次制裁后,华为手机业务受到影响,思来想去,华为决定卖车,可以弥补手机业务销量受到影响造成利润上的下滑问题。

于是,华为加大对汽车业务的投入。他透露,车业务是一个烧钱的业务,华为每年投入研发十几亿美元,直接和间接研发人员高达1万人,其中70%研发人员都在研发智能辅助驾驶。“车业务目前是华为唯一亏损的业务,之前云业务也亏损,但今年扭亏为盈了。”

目前,华为在汽车领域有三种商业模式,标准化的汽车零部件产品、华为Inside模式(HI)模式造车和华为智选模式。其中,华为智选是华为深入参与的模式,包括软件定义、零部件供应到整车销售等,比如赛力斯SF5、问界M5、问界M7。其中,华为介入较晚的赛力斯SF5市场表现不佳,而华为深度参与的问界M5、问界M7更具市场竞争力,表现可圈可点。

明眼人都看得出,无论是造好车还是卖好车,华为都已具备出色的能力,完全可以下场自主造整车,就看其能否下定决心。其实,不光外界心存疑惑,就连华为自家人也一度认为公司造车只是时间问题,迟早会发生。那么问题来了,华为不造车到底只局限于现阶段,还是铁了心直到永远,时间终将给出答案。

结语

不光手机厂商切入汽车赛道,车企也对造手机产生浓厚兴趣,去年吉利官宣造手机,前不久更是入主魅族,今年蔚来也加入到造手机的行列,正处在前期调研阶段。双方互相杀入各自腹地,除了竞争因素之外,还与一个深入人心的共识有关,即手机行业与汽车行业正加速融合,智能网联汽车使这两个行业之间的融合在未来成为常态,身处两大赛道的玩家都想分一杯羹。

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