迪斯的数字化“遗产”, 奥博穆会怎样处置?

前人栽树,后人未必能乘凉。

文|车市物语 彭斐

“我们正在持续拓展CARIAD(Car. I Am Digital,汽车,我是数字化)在华研发能力,同时考虑收购中国本土的优秀软件公司。”

CARIAD是大众集团软件部门。7月22日,在大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess )还在思考CARIAD如何发力时,仅过了几个小时,大众监事会就下了最终通牒:“你即将下台,公司给你留了24个小时,尽快做出回应。”这比原先的离任时间要提前了3年。

图源:微博

这位推崇激进改革的掌门人,一直是汽车电动化和智能化的坚定支持者。

任职大众汽车集团CEO期间,迪斯一边挥舞着“软件定义汽车”的旗帜,对大众集团进行大刀阔斧地改革,希望以此追上特斯拉,一边又经常和马斯克同台露面,甚至让马斯克给200名大众管理层上课。

CARIAD是迪斯手中改革的“武器”,但它也同时革掉了迪斯本人。业内人士评论称,未能使CARIAD走向正轨是逼宫迪斯离职的主要原因。

眼下,CARIAD监事会主席一职(之前由迪斯本人担任)仍然空缺,那个提出“大众将彻底改变,这艘超级巨轮正在加速转型”的掌舵人离任后,CARIAD能在多大程度上被继续推动?继任者奥博穆(Oliver Blume)能否顺利继承迪斯的“遗产”?在中国市场才刚起步的CARIAD,又该怎么打?一切似乎都蒙上了一层迷雾。

01 并行开发,殊途同归?

大众是传统车企中对于软件投入最早的公司之一。

2019年3月,当时上任不到一年的大众汽车集团CEO迪斯拉开了大众汽车正式向软件型驱动公司转型的大幕。在2021年的一场人事变动中,迪斯甚至直接亲自挂帅CARIAD,负责E2.0软件的研发。

关于迪斯卸任CEO后,CARIAD未来的走向成为业内关注的焦点。在日前的财报会议上,大众集团首席财务官阿诺 · 安特里茨(Arno Antlitz)称,“CARIAD的战略方向两年前就已经确定,大方向不会调整。但基于目前正在开发的E1.1、E1.2和E2.0版本,集团内部正准备分开开发。”

据了解,E1.1软件版本适用于MEB平台下的ID.3、ID.4和奥迪Q4 e-tron等车型;E1.2版本为奥迪Q6 e-tron和保时捷E-Macan等高端车型服务;E2.0版本则是全新的、统一的软件平台,由VW.OS、VW.AC和一个可扩展的、统一的端到端电子架构组成,适用于集团所有品牌车型的通用操作系统。

这也意味着三大软件平台将在大众品牌、奥迪品牌与保时捷品牌三方不兼容地并行开发。此前,迪斯执意在大众内部构建一套单一的操作系统,以实现效率和规模最大化,拒绝品牌定制要求。

按照集团的说法,在投入了大量人力、物力、财力后,CARIAD却没能按时完成研发工作。这也导致大众汽车集团旗下品牌奥迪、保时捷、宾利将晚于预期推出一些新车型,包括奥迪的阿尔特弥斯项目(Project Artemis)车型,将比预期晚很多时间上市。

奥迪的阿尔特弥斯项目概念车(图源:奥迪官方)

大众的电动化和智能化并行,其超豪华品牌宾利可能无法按计划在2030年实现全电动化,而对于志在独立上市的保时捷而言尤为致命,缺乏电动版Macan的保时捷目前仍然仅有Taycan一个老款量产车型。目前保时捷的估值已经从2022年2月的800亿欧元下滑至600亿欧元。

在集团看来,已经没有足够的耐心等待迪斯完成其耗资巨大、前途茫茫的五年转型计划。不过理想状态下,E1.2最早也要到2023年交付,E2.0要到2025年,并且所有软件最终要归于E2.0。

图源:大众汽车官方

汽车分析师雷乐(化名)在和车市物语沟通时称,“软件平台的概念很大,定制化要求高,不太存在一步到位给出具体软件工程需求的可能性。鉴于大众集团的低、中、高各种车型有不同的竞争策略,短时间内很难同一个软件平台开发进行匹配。”

从技术层面看,转型一家软件公司其实是一个很浩大的工程,需要打造全新的电子电气架构,从分布式架构到域功能集中,再到跨域融合,最终到中央计算平台;在系统层面,需要打造从底层系统到上层应用的一系列软件,同时还需要将很多车载系统的电控部分都整合在一起。

“这些,特斯拉尚未完全做到,更不要说半路出家的大众了。”雷乐称。据了解,大众提出的E3架构包含3个智能域控制器(ICAS),分别为车辆控制域(ICAS1)、智能驾驶域(ICAS2)和智能座舱域(ICAS3),属于域功能集中,但ICAS2尚未开发完成,意味着高级别辅助驾驶还需要等一等。

不仅如此,迪斯多次提出大众汽车的软件水平落后特斯拉十年,警告集团要加强软件开发能力,才能在未来保持领先。在迪斯上一个支出计划中,要求在未来五年内投资910亿美元在软件和电动汽车上。

“欧洲已经意识到电动汽车的需求,迪斯的电池计划还会继续,但软件相对来说难了。”雷乐认为,由于用户教育尚处于早期,体验过OTA升级、愿意为OTA升级付费的用户仍是少数,目前传统车企都在评估软件是否能带来持续的收入模式,完全自主开发软件的路特别难走。

02 研发之路,阴云不断

迪斯想摸着特斯拉过河,尝试内部自己开发软件,让大众汽车发出的几乎每一条指令,都尽可能掌握在自己手中,但事实证明,以迪斯为首的领导班子始终在为软件问题伤透脑筋。

时间回溯到两年前,德国下萨克森州雷登镇一处5000平米的帐篷中,停放着120辆大众ID.3 。这些即将交付的新车各自连接着一台电脑,正在“刷机”。

在原本的计划中,ID.3 将在下线后以OTA的形式远程、实时更新系统软件。而在临近交付的关键时刻,ID.3 最后不得不紧急转为有线升级。

随后,ID.3 带着并未开发完善的软件在2个月后匆匆交付。大众为软件部门投入了巨大财力和人力,依然没能顺利保障ID.3 上市时软件就绪。这对于一家顶级车企品牌而言,恐怕是一生都抹不去的污点。

“这些问题源于软件的基本架构,由于架构研发过于仓促,许多系统部件不能相互兼容,从而导致系统退出。”一位熟悉ID.3软件研发流程的业内人士称。

出现不兼容问题,是因为大众将过多的软件开发工作外包给了第三方。而又因为缺少对在系统层面将所有模块贯穿与集成的软件设计大师,最终导致ID.3在软件开发进度上一波三折。

“即使在今天,(车内)几乎没有一行软件代码是我们写的。”2020年6月,迪斯在一次内部分享活动上说的话,后来被流传出来。

直到今年3月,近20万名ID.3车主要想OTA无线升级,也必须先把车辆开到4S店进行有线升级。

实际上,大众的整个软件部门一直面临人手不足的情况。在Car.Software成立之初,就计划在2020年底在全球集结5000名员工,但直到2021年,才召集了1000个软件技术专家。

因此,从当下的战略落子来看,迪斯希望独立的CARIAD架构体系,能更容易吸引高级软件人才。按照规划,到2025年,CARIAD的软件开发比例将从现有的10%提升至60%,部门目标员工人数是1万人。

另一方面,迪斯寄希望于持续押注中国市场,让CARIAD成立其中国子公司,让中国成为其软件破局的新出口。

本土团队将推动面向中国消费者的软件产品开发,包括与CARIAD总部共同开发统一、可扩展的全新软件平台,高级驾驶辅助系统和自动驾驶,以及下一代智能互联功能。

图源:CARIAD官方

尽管如此,对于中国CARIAD软件团队在此中的权限,能介入多深,仍不清晰。“目前,ID系列在中国投放的车型,软件仍然不能通过OTA升级。”一位负责国内MEB项目的工程师对车市物语称。按照官方的说法,预计今年下半年推出首次OTA更新。

“合资公司在软件层面上能开发的,主要以涉及智能座舱、数据地图、数据合规方面等应用软件为主,至于涉及到系统软件和功能软件,基本由德国人说了算。”

实际上,CARIAD的软件架构开发一直受到集团内讧的困扰。CARIAD首席执行官Dirk Hilgenberg也坦言,“CARIAD作为庞大的大众帝国的一部分,必须会在转型过程中带来许多动荡和摩擦。甚至可以这样说,我们面临的转型中,20%是技术挑战,80%是企业精神变化和文化变化。”

在西方国家,工会是一个“特别”的存在。比如,美国汽车工人联合会(UAW)就被马斯克形容为“权利盖过白宫”。

因为裁员问题,大众集团工会前后两任主席曾和迪斯争执,其中就关于“ID.3为什么不在沃尔夫斯堡生产”这个问题吵得面红耳赤。迪斯“下课”后,会有第二个当机立断者,将软件研发的主要职能放在中国市场吗?

03 攻or守?

取代迪斯的是保时捷CEO奥博穆。由于接任者是大众集团内一手培养出来的“自己人”,这也被业内解读为,这位崇尚“团队主义”、且流淌着“大众血液”的掌门人似乎将带领大众汽车重归传统。

与迪斯全力推动纯电动汽车不同,一方面,奥博穆致力于推动大众向纯电动汽车转型,另一方面,他也对其它低碳技术(电燃料)表现出了兴趣,在巴塔哥尼亚投资了一个风力电动燃料生产设施。

电燃料是一种合成燃料,能像汽油和柴油一样产生能量。作为传统动力驱动的一部分,电燃料参与燃烧,通过混合水和二氧化碳来制造,以产生一种低碳燃料替代柴油或汽油发动机。目前,它们因太贵,还无法实现经济化。

迪斯的转型计划中,除了纯电动汽车,他几乎没有给其他方式留下空间。而奥博穆则是改革“温和派”,他认为电池/电燃料双轨更符合工会的利益,内燃机长存能够维持相对更高的工作机会。

此外,迪斯希望CARIAD能承担所有软件开发工作,但奥博穆似乎对于寻求来自硅谷科技公司的帮助持更加开放的态度。比如,奥博穆就曾与苹果公司CEO库克就CarPlay进入保时捷智能座舱有过协商。软件完全自研这一决策,也可能随着奥博穆的接任而发生变化。

按照大众集团的说法,要实现100%的软件自研,大众要花费十多年的时间。为了缩短研发时间,大众已经开始着手从多个维度找外援来提升CARIAD的竞争力。

比如,大众于今年1月与博世就自动驾驶领域达成合作,加快部署L2、L3的速度;在CARIAD中国落地的同时,海外媒体还传出“大众希望收购华为自动驾驶部门”。当然,最后也只是大众的一厢情愿,华为的回应仅仅是“消息不属实”。

这些也从侧面预示着大众集团在软件开发上进展不顺。对于谁来继承迪斯“遗产”的问题上,独立汽车分析师马蒂亚斯·施密特发表看法,“大众应该从硅谷挖掘最优秀的人才,而不是和汽车行业的人一起领导软件。”

迪斯的倒台也清楚地提醒传统车企巨头,在转型过程中步子到底迈多大、走多快,以及对过去继承多少、继承什么等,都是决策的难题。

“大众属于向软件转型最为激进的传统车企,所以也会较早地暴露更多问题,其他传统车企步子迈得慢,或者未开始做,所以还没有看到错误。”一位业内人士如是说。

2021年11月,迪斯在领英发表了一篇长文《我们如何改变大众》,讲述了汽车行业正在发生的变革,以及大众如何应对重重挑战。他坚信,未来最有价值的公司一定是出行公司,而大众一定能转型成功。

可惜,时年64岁的迪斯已经没法在大众继续证明自己。而就算迪斯离开,大众的基因也注定了集团依旧有很多难题尚未解决,CARIAD之路依旧荆棘丛生,继任者奥博穆又将带领这艘“巨轮”驶向多远?

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