巴菲特—比亚迪的“贵人”,成了“吹哨人”?

只看营收,比亚迪在国内车企中遥遥领先,但是企业要想保持长期良性经营,赚钱能力也颇关键。

文|谈擎说AI 郑开车

近日,96岁的股神巴菲特再次站上舆论场的中央,缘由是他终于忍不住把持有长达14年的比亚迪股票卖了一部分。

据港交所文件显示,巴菲特旗下的伯克希尔哈撒韦最近两个月内累计减持比亚迪H股628.1万股。

股神的减持立即触发比亚迪市值的强烈震荡。8月31日,比亚迪A股、H股开盘均大幅跳水。甚至连带着新能源汽车的上游企业和一些二线汽车厂商,都开启了下跌节奏。

对巴菲特来说,自在2008年9月以8港元/股的低价大量买入比亚迪H股以来,持仓增值已近33倍,已经赚得盆满钵满。尽管目前巴菲特依然持有比亚迪19.92%的股份,但其接下来是否将继续减持还犹未可知。

比亚迪投资者关系部门相关人士在31日紧急回应称,“不用过度解读此事,公司经营一切正常。”可是,真的一切正常吗?

值得注意的是,巴菲特减持比亚迪的前一天,比亚迪刚发出堪称亮眼的上半年财报。

财报虽然漂亮,不过股神毕竟是股神,纵横资本市场多年,巴菲特一贯奉行“别人贪婪我胆怯,别人胆怯我贪婪”的信条,此次减持比亚迪,想必是看到了其进一步增值的前景多少有些不确定因素。

接下来的一段时间,股民难免对比亚迪的前景浮想联翩。想要看清比亚迪的市值到底有多少泡沫,不妨先厘清新能源赛道接下来的演变趋势,以及在新能源汽车行业当下的竞争中,比亚迪有多少大额筹码。

新能源销冠的代价是“增收不增利”

从比亚迪财报数据来看,今年绝对是比亚迪收获颇丰的一年。

上半年,比亚迪累计销量64万辆,同比增幅314.9%。这个数据已经超过了去年全年的销量(60.38万辆),而且反超了特斯拉成为全球新能源车的销冠。

二级市场也非常给面子,比亚迪市值不仅在国内自主车企中排第一,在股价高峰时,甚至超越了大众和BBA。

但是在市值和销量双双高企的背后,也悄然显露出着一丝阴霾。

只看营收,比亚迪在国内车企中遥遥领先,但是企业要想保持长期良性经营,赚钱能力也颇关键。

从净利润来看,今年上半年,比亚迪实现归母净利润36亿元,而同期内长城汽车和上汽集团净利润分别为55亿元和69.1亿元,特斯拉上半年净利润则高达55.8亿美元。

可见与上汽、长城、特斯拉等国内外头部车企相比,比亚迪现在的盈利水平有较大差距。

车没少卖,盈利不多,最直接的原因就是毛利低。相比特斯拉高达27.32%的毛利率和16.60%的净利润率,2021年比亚迪的毛利率只有12.92%,净利润率更是低至1.84%。

今年比亚迪销量增长迅猛,毛利率进一步做出了牺牲,从去年的12.92%进一步下跌至2022年一季度的12.4%。

反观国内其它车企,2022年一季度毛利率前四位分别是理想(22.60%)、长安(18.21%)、长城(17.18%)和蔚来(14.60%),相较之下,比亚迪12.4%的毛利率只能排在第五位。

值得注意的是,长安和长城两家车企仍有燃油车型在售,毛利却明显高于比亚迪。也就是说,虽然比亚迪率先“断油”,但是仍在落实着某些传统燃油车企们惯用的“以价换量”的市场策略。

此外,率先“断油”的比亚迪有较大一部分利润来自于积分补贴。不过根据现行政策,2022年将是实施新能源汽车补贴政策最后一年,这也对比亚迪未来的盈利能力提出挑战。

我们必须承认,比亚迪之前的竞争策略相当有成效。少赚钱、多卖车让比亚迪在新能源汽车排行榜上出尽风头,加上新能源领军者的姿态,让比亚迪看起来就和其他车企拉开一个身位,从而在股市上获得丰厚的回报。

比较可惜的是,力挺王传福和比亚迪14年的股神显然已发现比亚迪的估值高得有点离谱了,于是选择落袋为安,顺便也戳破了一些泡沫。

巴菲特信奉价值投资,其最基本的投资逻辑是:在估值偏低时买入,估值过高时卖出。当前股神只是减持了一小部分,远没有到清仓的地步。不过这已经逼迫比亚迪的投资者们开始思考一个问题——“迪王”合理的估值应该是多少?

混动和刀片电池,还是比亚迪的标签吗?

对比亚迪而言,眼下为了止跌,恐怕必须要向市场证明,自己具备靠卖车赚钱的能力。

所以我们再看比亚迪,也不能只看新能源排行榜上的名次、爆款的数量,也要关注其是否能继续保持核心技术上的优势,还能拿出多少炸场的王牌,以及是否能适应下一阶段的新能源行业竞争。

从比亚迪研发布局来看,2021年,比亚迪的研发投入达106.3亿元,同比增长24.20%,所涉及的项目主要有刀片电池技术、DM-i超级混动、储能产品等。公司整体战略更偏向于电动化,在智能化方面的投入力度相对不足。

作为以电池起家的自主车企,刀片电池曾经是比亚迪的核心技术,靠着自研电池,其动力电池市场份额仅次于宁德时代。

6月8日,比亚迪对外放出“将成为特斯拉电池供应商”的消息,两天后比亚迪市值突破万亿元,但是如今比亚迪电池外供占比依然不高。

一方面因为与金康、北汽等厂商合作供货的车型销量极低,而且更主流高端的造车新势力倾向于自研电池。另一方面,比亚迪自身的销量已经消化掉大部分电池产能。

值得注意的是,目前王传福有意图打破比亚迪垂直一体化的意图,但是弗迪电池拆分上市的前提条件是减少关联交易占比。想要大量给其他厂商供应刀片电池,自己就不得不采购其他厂商的电池,这么折腾下来,深度布局电池供应链的负担显得过重了。

事实上,中国汽车产业发展至今,本土零部件企业已经愈发成熟,内部垂直一体化难以达到外部专业化生产的规模效应,这意味着比亚迪自研的成本难以降低。

据天眼查APP显示,比亚迪投资的公司数量已经达到75家,其中全资子公司达到16家。可以说比亚迪是把很多供应商该干的活都揽下来了,投入的很多成本已经成为重资产,想要让这部分投资下更多的蛋,未来可能要给更多车企提供利润不高的代工业务。

在混动技术方面,比亚迪绝对是新能源行业中早起的鸟。去年搭载DM-i超级混动的唐、秦Plus、宋Plus等车型上市后,销量迅速提升。

不过在进入2022年以后,插电式混合动力汽车迎来爆发期,上半年插电式混动汽车销售50.2万辆,增幅高达194.3%,超过纯电动市场增速。

在此背景下,长城、长安、吉利等自主品牌车企纷纷推出插电混动车型,截止目前,占总销量超过500万辆级的四家头部中国汽车品牌,全部加入了插混汽车的阵营。

在今年成都车展上亮相的插混新车型,不仅有比亚迪护卫舰07,还有长城坦克300 HEV、奇瑞瑞虎7 PLUS混动版等爆款衍生而来的混动版。

以前混动可能是比亚迪的抢眼标签,现在的国内市场,混动车型已经是百花争艳的局面。插电混动汽车市场迎来“春天”,意味着这块市场竞争愈发激烈,比亚迪想要在未来市场竞争中脱颖而出,光凭借一手DM-i恐怕已经不够诚意了。

此外,比亚迪以电驱为主的混动技术,省油是一大亮点。不过在今后全球经济放缓,国际油价维持下跌走势的背景下,省油方面些许的优势也显得微不足道了。

比亚迪的低利润还会持续多久?

如果混动和刀片电池都成为过去的荣耀,从长远来看,比亚迪还需要尽快拿出新的撒手锏。但是从比亚迪目前的布局来看,高销量低毛利的模式还要延续相当一段时间。

首先,在生产制造环节上,比亚迪降低成本的方式并不算高明。

比亚迪最早生产电池的时候,通过拆解同行的全自动电池生产线,改用人工替代的生产线,实现了生产成本的降低。

2021年比亚迪员工总数达到28.8万人。相比之下,全国产量最大的上汽集团,其员工总数比比亚迪少了8万多人,然而去年生产了547.3万辆车,是比亚迪的7.3倍。据胡润百富的相关文章显示,2022年比亚迪还将招聘15万人,如果消息为实,这真是一个恐怖的数字。

再看新势力,特斯拉上海工厂产量48万辆,员工只有8千左右。通过一体化压铸、柔性机器人的引入,还将进一步提升生产效率以及降低人员成本。

不难发现,比亚迪早期降本的前提是劳动力廉价的红利,之所以利润上不去,很大部分原因是人工成本在逐年增加,人工产线也不能像自动化产线那样通过升级软硬件来持续提升效率。

其次,放眼未来,由于把大量的收入用于核心三电、混动、储能等领域的布局,比亚迪的智能化一直是块短板。尴尬的是,智能座舱、智能驾驶辅助等功能可能是今后几年大量释放商业价值的汽车配置,这门课比亚迪从小就不擅长。

众所周知,传统汽车企业的净利润率仅有3%-5%左右,但软件服务公司的净利润率可达到20%。

所以汽车真正的智能化时代已经到来,即使一时半会儿没有L4级别的自动驾驶,智能座舱依然成为新势力们的必争之地。从最近新势力发布的新车来看,理想L9有五屏联动,小鹏G9配备沉浸式5D音乐厅,甚至燃油版的荣威鲸都在强调“仿生智驾生命体”的概念。

在车企加码智能座舱的背后,其实是智能座舱国产替代的速度正在加快,国内相关产业链日趋完善。随着华为、腾讯等互联网巨头成为智能座舱供应商,很多中端新能源车型都会搭载智能座舱。

在智能座舱和操作系统上尚未有明显优势的比亚迪,不免更让人担忧其智能化的市场竞争力。对比亚迪来说,原来凭着刀片电池和DM-i就能笑傲中端车市场,现在智能座舱难以建立护城河,恐怕增收不增利的局面还将延续下去。

写在最后

巴菲特的搭档查理·芒格曾说,“世界上有两种生意,第一种可以每年赚12%的收益,到年底股东可以拿走所有的利润;第二种也可以每年赚12%,但是你不得不把赚来的钱重新投资,然后指着所有的厂房设备对股东们说:这就是你们的利润。我恨第二种生意。”

而比亚迪的垂直一体化战略显然就是芒格所说的“第二种生意”,所以巴菲特对比亚迪不离不弃14年,一定程度上有风险投资的意味。

按照巴菲特所信奉的价值投资逻辑,比亚迪在接下来的智能化竞争中或许难有出彩的表现,这或许就是巴菲特选择减持的根本原因。

新能源汽车赛道的雪很厚,坡也够长,混动技术、刀片电池的“保鲜期”所剩不多,想要彻底摆脱利润低的窠臼,终究还是绕不开两座太行王屋一般的大山——高端和智能。

不过,当比亚迪站在山脚下想要发扬愚公移山精神的时候,当初对比亚迪青眼有加的那个“贵人”,现在有可能成为企业战略层面的“吹哨人”。

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