城市辅助驾驶落地,新场景能否成为智能车企们的“迦南地”?

动作背后有着怎样的目的?

文|谈擎说AI主编 郑开车

自动驾驶技术似乎终于捅破了第一层窗户纸,要从单一场景辅助驾驶进阶到全场景辅助驾驶阶段。

9月13日,毫末举办的第六届HAOMO AI DAY上,宣布毫末第三代智能驾驶系统HPilot3.0为国内首个量产的城市导航辅助驾驶系统,将于下半年正式交付。

小鹏也不甘落后,在9月17日,小鹏汽车官方宣布城市NGP智能导航辅助驾驶开始试点,陆续开始推送给广州部分P5用户。在当时,小鹏汽车也宣称成为了首个量产城市场景高等智能辅助驾驶的车企。

结果就在近几天,极狐阿尔法S HI版在深圳突然率先全量推送城区NCA(城区智驾导航辅助),号称自身为全球首款支持城市道路高阶智能驾驶的量产车,成为突然杀出的黑马,截胡“首个城市辅助驾驶”称号。

先是毫末,后是小鹏,如今又是北汽极狐,在自动驾驶技术上纷纷争夺“首个城市辅助驾驶”称号,动作背后有着怎样的目的?对于行业发展又意味着什么?值得思考。

车路协同才是“最优解”?

毫无疑问,城市辅助驾驶的落地,在自动驾驶技术发展进程中将是一个技术里程碑。

与Robotaxi同理,Robotaxi需要面对城市复杂的交通环境,如果能攻克城市场景代表着基本能够解决绝大部分场景难题,也意味着走到了L5的自动驾驶终局。

而城市辅助驾驶如果成功,虽然离技术真正成熟仍有一段距离,但至少意味着全场景辅助驾驶阶段到来,属于阶段性胜利。

像Waymo这些最早利用Robotaxi在自动驾驶技术赛道上画出“大饼”的企业,至今仍未实现。

但与Robotaxi不同,在L2已较为成熟的基础上,这一技术反而有着很高的成功可能性,这也是今年城市场景辅助驾驶成为自动驾驶领域主战场的原因。

目前现状来看,在城市辅助驾驶技术路线的选择上,以是否依赖高精地图可以分为两派:以毫末智行为代表的“感知派”,还有北汽极狐、小鹏汽车为代表的“地图派”。

对于毫末智行等玩家来说,抛弃了高精地图,意味着需要更加庞大的数据规模、更强悍的算法软件以及更多的感知设备,毫末智行拥有数据优势,但激光雷达、毫米波雷达、高清摄像头等感知设备成本最终也会推高其单车成本。

成本仍然是摆在自动驾驶技术上车面前的一道难题,虽然此前也曾有自动驾驶企业发布“一万元”甚至几千元的自动驾驶解决方案,业内人士其实都明白这只不过是文字游戏,能跑的范围比较有限。

而北汽极狐、小鹏汽车为代表的“地图派”难点在于,一个是目前高精地图资质正不断收紧,未来继续使用高精地图的不确定性很大。

此前,自然资源部下发《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》,再次重申,高精地图测绘制作,只能由具备导航电子地图制作甲级资质的单位进行。

今年以来,自然资源部共发布了三批甲级资质名单,共计19家企业通过,去年拿到这一资质的企业多达31家,对比之下,资质数量锐减。

没能通过复审的12家单位名单,其中就有小鹏斥资2.5亿元收购的智途科技,目前小鹏等企业还在积极争取复审。

此前有业内人士透露,小鹏城市NGP迟迟不见落地,没有高精地图资质是主要原因。

另一个难点是,目前高精地图的更新效率仍然无法满足城市辅助驾驶的要求。

国内城市道路不仅复杂,而且城市道路也在不断建设改进,这就要求城区高精地图迭代速度要更快,最好能做到实时更新。然而,即便是国内头部图商的更新周期,也远远不能达到这一水平。

显然,不管是“重感知,轻地图”,还是“感知+高精地图”,不同技术路线都有各自面临的发展阻碍。

在谈擎说AI看来,其实还有一派比较低调的玩家,没有参与到这场竞争之中,那就是车路协同派。

车路协同玩家天然为城市场景服务更具优势,更是未来智慧城市发展过程中的重要一部分。

“车路协同”更依赖道路基础设施,比如5G基站、卫星互联网、道路上架设的传感器、边缘计算设备等等。城市场景拥有更大的交通流量,能够对路边设备充分利用,保证规模效应。

事实上,实现车路协同之后,可以有效解决高精地图目前所存在的难点,做到对高精地图的充分取代。

不同于法律对高精地图资质的收紧,地方政府对于发展车路协同大多持积极态度,例如成都发改委提出2025年新增300公里车路协同示范道路的任务目标。

这同时也可以解决高精地图存在的“鲜度”问题,车路协同所获得的道路数据必然都是实时的,通过云端可实现全局交通指挥调控。

比如路端智能带来的红绿灯配时策略。交叉路口的智能化升级,让红绿灯具备了眼观六路耳听八方的能力,能够获取路口车流量状态、计算分析出交通演变的规律。

不过车路协同本身也有基建的成分在其中,发展难度更高,同时会受到城市方面的硬性限制,如果未来没有大范围铺开,意味着很难大规模落地。

至于车路协同派玩家未参与到这场“称号争夺战”的原因或许在于,其面对的市场与其他玩家有着本质区别。车路协同玩家现阶段面对的大多是政府客户,属于To G,而其他玩家面对的是C端乘用车用户,属于To C。

“首个L3”的一场重演?

从此次争夺“首个城市辅助驾驶“,可能不少人会联想到前几年智能汽车领域争夺“首个L3“的场景。

在2019年上汽发布荣威MARVEL X Pro,称其为“全球首款达到L3级智能驾驶水平的量产车型”。广汽新能源发布号称是“全球首款达到L3级别自动驾驶水准的量产车型”Aion LX......

包括长安、奇瑞以及一汽等传统自主品牌,几乎大部分在2020年左右或是“量产”或是发布了L3级别自动驾驶系统。然而,此前发布的L3级别自动驾驶系统如今纷纷没有了声响。

“首个城市辅助驾驶“与“首个L3“在用户体验层面上似乎没有太大差别,那么此次“首个城市辅助驾驶“争夺战,是否会成为一场重演?

在谈擎说AI看来,两者同样存在本质区别。

首先这体现在规模上,此前争夺“首个L3“可以说是百家争鸣,声势浩大。而当下,真正声量比较大的只有毫末智行、小鹏汽车、北汽极狐这三家,其他相关企业的声音反而让人感觉有些无力。

其次,声量背后反映出来的问题在于,此前争夺“首个L3“的营销意义大于实际意义,要的就只是营销声量而已,噱头大于实质,毕竟使用L3功能也需要等待国家相关法律法规的相关配套。

而拿下“首个城市辅助驾驶“,就等于拿下了“首个全场景辅助驾驶“,这是真正意义上的技术领先,声量大小背后也是企业对自家技术信心大小的问题。

最后,两者虽然在技术层面差别很小,但在关注的重点大不相同。争夺“首个L3“比拼的是谁技术突破最快,而“首个城市辅助驾驶“背后,企业考量更多的是如何实现技术与商业的平衡。

在技术突破与商业化落地的取舍中,车企无法保证技术的进展,只能寄希望于尽快商业化,来满足资本市场的期望,。

需要注意的是,即便在城市辅助驾驶技术上领先,也未必一定利好车企。

从技术层面来看,目前自动驾驶技术的进展离终局仍然较远,阶段性的领先并不能决定终局的胜利,未知变数仍然很多。

从商业化层面来看,有更多的技术失败在商业化面前,其原因大致有二:一是商业化定位不合理,二是商业化的条件不成熟。

反观城市辅助驾驶技术,在商业化定位上,用户未必会为其买单。

从技术成熟度曲线来看,目前自动驾驶技术面对的仍然是市场上的小众科技爱好者,而对于市场上的大众用户来说,或许更加看重汽车的驾乘体验,考量其空间、配置、动力等实用价值。

比如小鹏主打智能概念的P5,并不算是市场上的爆款车型。

在商业化的条件上,城市辅助驾驶面对更加困难的全新场景。另外,作为高阶智能驾驶,意味着首先落地在中高端车型上,用户也大多来自北上广深等超一线城市,而这些城市的交通复杂程度同样名列前茅,意味着车企面临的是城市中的超复杂场景。

如果说在高速路场景上面临的corner case有1%,那么这些城市场景或许将面对的是剩下99%的corner case。考虑到用户每天通勤,对于城市辅助驾驶的使用频率相比高速辅助驾驶也将提高。

这一切因素背后,事故的发生率将大幅增加,造成用户对汽车背后企业和品牌的不信任。也就是说,想要第一个吃螃蟹的车企也有可能被螃蟹夹伤。

最后,对于首个城市辅助驾驶技术的争夺背后,车企不想明说的是,这一步的成功也将使其距离唯一的“中国版特斯拉”更近,而不是被埋没在越来越多的新势力车企中。

据天眼查显示,自动驾驶相关企业的注册数量虽有放缓,但仍在攀升。

如果拿下“首个城市辅助驾驶“,意味着更加有利于其在资本市场融资。毕竟,融资能力在这场烧钱比赛中已经变得越来越重要。

至于何时才能看到自动驾驶终局,谈擎说AI看来,还需要等待一个技术奇点(Technological singularity)的降临。

技术奇点也被称为智能爆炸,跨过该奇点的自动驾驶,其智能水平将在实质上迅速超越生物体和大脑的局限,最终超越人类驾驶水平。

随着计算速度的提高、使用算法的改进,过去的每一次升级都使新的自动驾驶智能增强成为可能。也希望自动驾驶拓荒者们能够尽快跨过该临界点,奔向自动驾驶的新大陆。

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