投稿来源：铑财研究院

导读

“选择之所以艰难，是因为我们还有选择”。随着企业扩大，掌握资源增多，选择也就愈发艰难，而每一次关键时刻的选择，都事关企业的发展走向。尤其在重模式的汽车行业，更可谓“步步惊心”。

如今，上汽集团正面临一项艰难选择：业绩重压之下，是延续产能扩张、疯狂压库、忽视产品质量的粗放式打法，还是以此革新，找回品质初心、创新之魂、共赢格局，进而突破困境进阶高质量发展阶段。

火车跑的快，全靠车头带。如此看来，上述抉择不但关乎上汽集团能否活下去、更关乎汽车业的发展兴衰、价值取向。陈虹、王晓秋会做何选择?行业大哥，又何以沦此境地呢?

“今天的汽车市场已非常严峻了，我们要先“活下来”，现在这个市场，“活下来”比任何事情都重要，中国品牌销量从去年上半年就开始下降，大家也参加了很多发布会，很多车企都顶不住了，但是我希望我们能够始终站在这里，任何时候‘活着’都更有意义。”

很难想象，“活下去”的口号，竟出自上汽集团副总裁王晓秋之口。

时间倒退一年，王晓秋还喊出了“今年是上汽乘用车的出口元年，这也是我们真正开始有能力做出口的一年”、“国内市场做好了才有做出口的信心。”等豪言壮语。

从“出口信心”到“活下去”，王晓秋的言辞变化，也是上汽集团起落的写照。

蔓延的寒意

作为国内A股市场最大的汽车上市公司，上汽集团在4月1日公布了自己的2018年财报，其中显示：2018年上汽集团营业总收入达到9021.94亿元，同比增长3.62%;营业收入8876.2亿元，同比增长3.46%。归属于上市公司的净利润达到360亿元，同比增长4.65%。

看似不错的成绩单，背后也有不少隐忧。

来看几个核心数据。

虽然2018年归属于上市公司的净利润保持了4.65%的增长，但扣除当期的政府补贴，以及计入当期收益中的非经常性损益。其2018年扣非后的净利润仅324.09亿元，相比2017年下降了1.54%。

值得注意的是，这是上汽集团自整体上市后，首次出现净利下滑的情况。

另一方面，上汽集团在2018年当期的流动负债达到了4143亿元，较期初增长6%;总负债达到4980.5亿元，较期初增长10.3%。资产负债率达到63.6%，负债率较三季度进一步上升，同样也为整体上市以来的最高位。

现金流的情况也不容乐观，上汽集团经营活动产生的现金流净流量净额同比下降了63%，为89.76亿元。对比2017年报告期内，其经营活动产生的现金流净流量净额一度高达243亿元，同比增加113.9%。

成本上，与2017年相比，2018年上汽集团日常经营产生的费用大幅上升，其中财务和管理费用同比增长36.45%和16.68%，销售费用同比增长3.77%，分别达到1.95亿元、213.36亿元和634.23亿元。

成本上升，也一定程度影响了上汽集团的毛利。

2018年上汽集团汽车制造整体毛利率13.25%，同比减少0.22个百分点。其中，整车业务毛利率11.45%，同比减少0.37个百分点;零部件业务毛利率减少0.45个百分点，为20.18%。虽然金融业务毛利率高达73%，但还是减少了4.37%。

更遗憾的是，进入2019年寒意似乎仍在蔓延。

4月30日,上汽集团发布的2019年第一季度财报，其营业总收入为2002亿,同比下滑16.18%;归母净利润为82.5亿,同比下滑15%;扣非后归母净利润同比下滑13.86%。其母公司利润表显示,对联营企业和合营企业的投资收益为43.8亿元,同比下滑31.7%。

这是上汽集团10年以来，一季度净利润首次出现下滑。

5月9日，上汽集团再次发布产销数据显示，2019年4月，上汽集团销量45.68万辆，同比减少19.73%;前4月累计销量为198.9万辆，同比减少16.8%。相比2018年前四个月的239.15万辆，上汽集团前四个月销量少了40万辆。

今年夏天来的有些早，我国部分地区的气温已突破30大关，但种种冰冷数据表明，上汽集团的寒冬还远未过去。

为何会出现这样的困境呢?

从王晓秋的“严峻”论来看，上汽集团的从2018年至今的业绩不佳，部分原因是受到了大环境的影响。

不过，该理由似乎并不充分。

毕竟2019年3月份，国内车市出现了迅速回暖。乘联会发布数据显示，国内3月狭义乘用车销量为174.03万辆，环比增长48.2%。

相比之下，上汽乘用车3月份销量为5万辆，同比下降19.13%。前3月，上汽乘用车销量为15万辆，累计同比下降17.5%。

同时，从竞品来看，即使行业深度调整，也不乏表现亮眼、甚至逆势增长的案例。比如吉利汽车，2018年市场份额从上年5%提升至6.2%，营收1066亿元，同比增长14.9%;净利润125.5亿元人民币，同比增长18.1%。

以此来观，上汽集团持续一年多的业绩不振，更多原因在于自身。

首先，就是销量下滑。

合资失守

对车企来说，无论汽车金融、租赁或是共享业务做的多风光，卖车才是盈利根本。

数据显示，上汽集团2018年实现整车销售705.2万辆，同比增长1.8%。其中乘用车销售616.2万辆，同比下降0.4%，为近10年最低。

2019年1-4月，情况更严重，上汽集团披露的产销数据显示，2019年1-4月，集团累计产量为198.03万辆，同比下滑19.61%;累计销量为198.98万辆，同比下降16.80%。

而从刚刚公布的5月销量看，上汽集团整体销量为48万辆，同比下滑16.3%;1-5月累计销量为247万辆，同比下滑16.7%。跌幅稍有缓和，但数据依然很难看。

数据上显示，包括上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱、上汽乘用车在内的乘用车业务板块均有不同程度的下滑。

销量下滑如此严重，也就不难理解为何上汽集团业绩如此惨淡。这背后折射出上汽合资品牌的乏力。

数据显示，2018年，上汽集团旗下的3家合资品牌上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱合计销量达到610.65万辆，三者全年销量分别为206.5万辆、197万辆以及207.2万辆，占集团整体销量的86.6%。可谓上汽集团的支柱。

但从销量增长来看，上汽大众同比仅增长0.1%，上汽通用和上汽通用五菱甚至出现下滑现象，下滑幅度分别为1.5%和3.65%。三家合计营收比2017年下降了46.4亿元，净利润仅增长了3亿元左右。

2019年1-4月，上汽集团“三驾马车”的表现更为糟糕，竟出现了全线下滑情况。

其中，上汽大众1-4月累计销售61.11万辆，同比下滑9.21%;上汽通用累计销售55.24万辆，同比下滑16.61%;上汽通用五菱累计销售53.47万辆，同比下滑26.53%。

刚刚公布的5月数据，也不容客观。上汽大众5月销量为15.4万辆，同比下滑9.7%，1-5月份累计销量约为76.5万辆，同比下滑9.3%;上汽通用为14.1万辆，同比下滑8.95%，1-5月份累计销量为69.4万辆，同比下滑15.15%;上汽通用五菱为11万辆，同比下滑34%，1-5月份累计销量为64.5万辆，同比下滑27.92%;

糟糕的集体表现，引发了舆论的持续关注。梳理之下，三者的由盛转衰，有着各自原因。

“三驾马车”的烦心事

先来看上汽大众，2019年表现不佳似乎早有征兆。

作为上汽集团三驾马车中唯一一家在2018年取得销量正增长的车企，上汽大众存在诸多隐忧。

首先是沸沸扬扬的高管吸毒事件。

2019年1月，据徐汇公安官网信息显示，该案件名称为“朴春旭吸食毒品案”，编号为“徐公()行罚决字〔2019〕100019号”，被处罚人朴春旭因吸毒，触犯《中华人民共和国治安管理处罚法》第七十二条第(三)项规定，被行政拘留十日。

据经济观察网报道，因吸毒而被行政处罚的“朴春旭”确为上汽大众的高管，上汽大众目前已对此事对外封锁消息，且吸毒案件曝光后，朴春旭已在内部被“双开”。

不过，鉴于朴春旭的关键身份，负面影响不容低估。要知道，朴春旭在负责上汽大众斯柯达品牌营销工作期间，斯柯达品牌在华销量从2011年的22万辆增长至2014年的28万辆。2015年，朴春旭接管上汽大众品牌营销工作，大众品牌连续四年蝉联乘用车市场销量冠军。

这位营销高手的退场，对上汽大众产生的影响可想而知。

相比高管被抓，上汽大众经销商的震荡更为严重。

一个重要考量，即是疯狂压库。

江苏省汽车流通协会通过其微信公众号发布《关于递送上汽大众江苏地区经销商生存状况调查报告的函》，内容显示，江苏地区上汽大众经销商因厂家疯狂压库，生存状况堪忧。

江苏省汽车流通协会通过对江苏地区汽车上险数据分析，2018年1-11月，上汽大众汽车江苏总计零售12.3万辆，与上年同期相比销量减少近万辆，同比下降7%;特别是6月份以来，月销量平均下降17%。

江苏省汽车流通协会方面表示，出现这样的局面，缘于上汽大众扭曲的商务政策，为追求政绩指标，放弃车价指导，错误判断市场形势，造成多卖多亏的批售价严重倒挂现象。

据协会调查反映，上汽大众汽车有限公司大众品牌商务政策中存在众多的不合理之处。其中，以产定销的方式没有改变，以停售适销车型的错误方式逼迫经销商大量进货，造成经销商库存超高，流动资金短缺可算作是主因。以江苏为例，多地上汽大众汽车经销商库存系数高达3-4，远高于警戒指标1.5。

为了0.1%的增长，上汽大众逼迫经销商压库，导致经销商生存环境恶化。显然，这对上汽2019年1-4月的销量下滑有着直接影响。

此外，新能源领域的不振，也是一个重要因素。

汽车分析师任万付表示：上汽大众销量增速放缓是由多方面因素综合影响造成，如三四线城市房价上涨，及地方国六标准实行时间不确定等因素，但最主要的还是受市场需求不振、观望情绪增加影响。与此同时，近几年新能源汽车的发展迅速，而上汽大众在新能源领域布局较少，也在一定程度上影响了其销量。

数据显示，2018年新能源汽车行情一片大好，甚至可以说是爆发式增长：产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%。显然，上汽集团错过了新能源市场的风口。新能源主打车型数量少更乏精品，背后折射出，上汽集团产品创新力的不足和战略布局的缺失。

再来看上汽通用的问题，则主要来自于质量方面。

2018年9月29日，上汽通用宣布召回包括别克、雪佛兰、凯迪拉克等品牌车辆，共计3,326,725辆，召回原因为：部分上汽通用车辆配备的前悬架下控制臂衬套存在质量缺陷。

值得注意的是，此次召回总数超过三百万辆，也是国内汽车企业就某一缺陷，实施召回车辆最多的一次。

据了解，此次上汽通用出问题的部位在控制臂，控制臂也称摆臂，是汽车悬架系统的导向和传力元件，上汽通用将该技术广泛用于昂科威、新英朗、雪佛兰等多款车型上。

这种分体式控制臂衬套结构存在设计缺陷，其忽略了车轮要承受的横向力，当用力到一定程度会导致前后连接杆从衬套内套脱出，从而引发断轴事件。有业内人士指出，该设计缺陷是上汽通用一味的节省成本所致。

令人玩味的是，上汽大众的经销商问题，与上汽通用的质量问题，竟同时在上汽通用五菱身上有所体现。

公开信息显示，上汽通用五菱已于2019年1月1日解除对庞大集团4S店的相关业务授权。这意味着，上汽通用五菱或另起炉灶搭建新的销售体系。短期内，销量调整是大概率事件。

质量方面，国家市场监督管理总局发布召回公告称，上汽通用五菱决定自2019年6月5日起召回2017年6月29日至2017年11月30日期间生产的部分2017款宝骏560 DCT自动档汽车，共计1.96万辆。

具体召回原因，是由于发动机控制模块(ECU)软件标定原因，可能引起变速器离合减震弹簧滑块受异常冲击，极端情况下车辆动力输出中断，存在安全隐患。

同时，2018年底，车质网显示车主对五菱宏光包括发动机与变速器的质量投诉超过2000个。跌落神坛的宝骏730更是以超过250次投诉次数，位列MPV车型投诉的榜首。

值得强调的是，上汽通用五菱成为同比跌幅最大的业务板块。虽然年初其就开始发力宝骏开启转型，但从近几月销量来看，上汽通用五菱的重振之路仍然相当坎坷。

简单梳理之下，业务占比接近9成的合资品牌，可以说是问题不断，乱象频发。作为母公司的上汽集团表现不佳，也就是自然之事了。

那么，另一条主线，即自主品牌，表现又如何呢?

自主乏力

表面上看，负责上汽集团自主品牌汽车的研发、制造与销售的上汽乘用车，2018年累计销售71.1万辆，同比大增34.45%。境遇似乎好了很多。

不过，乘联会公布的数据显示，上汽乘用车销量增长主要依赖新名爵6、名爵ZS、荣威i5、荣威RX3的大幅增长，其中，只有荣威i5是新车型，其他几款都是老车型。由此带来的后劲不足问题，在2019年后开始显现。

上汽集团产销快报显示，上汽乘用车1月-2月份累计销售10万辆，同比减少16.7%。

而承载上汽新能源梦想的产品新星荣威Marvel X，也没达到预想效果。

2018年4月，上汽集团副总裁、上汽乘用车总经理王晓秋曾表示，希望该车成为智能汽车的定义者，可见上汽集团对其重视程度之高。

如此厚望信心之下，荣威Marvel X的现实表现可谓大跌眼镜。

乘联会数据显示，于2018年8月底上市的Marvel X，当月销量只有14辆，2018年9月份的销量也仅为193辆，2018年10月份销量上升明显达到1022辆，后续两个月均保持了1000余辆的销售规模，但到了2019年，Marvel X的销量又直线下降至1月份的334辆和2月份的140辆。颇有“雷声大、雨点小”的味道。

有专家表示，这与Marvel X性价比有着直接关系。官方数据显示，Marvel X后驱版售价26.88万，全驱版售价30.88万元。

有专家表示，在此价格区间，Marvel X竞争力并不强，续航短、电池容量小、无电池热管理系统、车辆空间较小和品牌力较弱等无诚意硬伤，让其很难征服消费者。

梳理至此，造成上汽集团上述困境的关键词就一目了然了，即合资失守，自主乏力。

不过，前景并不明朗的上汽集团，2019年的目标却定的很高。在2018年年报中，上汽集团表示：“公司力争全年实现整车销售710万辆，预计营业总收入9065亿元，营业成本7775亿元。”

那么，重任在肩的陈虹、王晓秋，能否圆满完成任务呢?

重要选择

尽管上汽集团尚未公开宣布，身兼上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理与技术中心主任，掌舵上汽乘用车已五年之久的王晓秋，似乎早已被视为董事长陈虹的“最佳接班人”。

58岁的陈虹，即将面临退休，王晓秋在上汽集团的位置愈发重要。显然，能否帮助上汽集团摆脱困境，是外界评判其是否为合格继任者的重要标准。

王晓秋能完成任务吗?

从既往历史看，王晓秋有着不错的能力、经验。问题在于，其行事也略为激进，这对当下的上汽集团来说可谓双刃剑。

一个典型例子是，其掌舵的上汽乘用车投资近104亿元的两家工厂，将在2019年建成投产，新建年产能多达48万辆。由此，上汽乘用车的年产能将达到116万辆，较原有水平提高七成以上。

这样的产能数据，在行业深度调整的大背景下，显得颇为刺眼。

数据显示，2019年前3月，上汽乘用车销量连续下降，累计同比下降17.5%。汽车专家肖越认为：上汽乘用车2019年销量达到60万辆成为“保底”目标。

如此算来，上汽乘用车2019年的产能利用率或仅为52%，极可能出现产能过剩的情况。另一方面，上汽乘用车目前年产能为68万辆，已能满足当前的销量需求。

汽车专家肖越认为，上汽乘用车盲目扩大产能，暴露出的是管理层的管理能力不足，进而对市场判断有误。

从此事中，不难看出王晓秋行事风格的激进性，缺乏长远、稳健的战略考量，相比陈虹、陈志鑫等人少了几分沉稳。

自主品牌面临产能过剩外，上汽大众经销商库存高位，以及整体合资品牌销量下滑，也是上汽集团急需解决的问题。

两难之间，王晓秋必须要做出抉择，究竟先保自主品牌，还是合资。目前，上汽集团正面临合资品牌销量下滑，自主品牌难堪大任的过度时期。若倾全力投入自主品牌，有可能导致上汽集团销量结构失衡，其后果难以想象。

数据显示，上汽集团的国内市场占有率达到24.1%，这意味着中国每卖出4辆车就有1辆由上汽集团制造。上汽集团的行业地位可见一斑。

中国汽车工业协会副秘书长师建华表示：“预计下半年因为有利政策有望出台等因素，汽车市场可能会有所回暖”。

宏观层面看，水大鱼大的积极效应正在显现：中国经济趋稳向好，消费升级持续发酵，减税降费等政策加持之下，产业经济日益表现出强劲的张力韧性。聚焦汽车市场，行业调整进入后半场，车市寒冬正在过去，今年市场的阶段回暖即是力证。

以此来观，经历残酷洗牌的车企，或将在蜕变中迎来新生。上汽集团能否抓住这个机会，凸显更多的消费价值、投资价值、行业价值，王晓秋、陈虹的选择至关主要。

行业已由增量转变为存量市场，往期一味强调产能扩张、疯狂压库、忽视产品质量的粗放式路径已经过时，注重产品品质、不断创新、搭建科学经销体系、讲究精耕细作的慢发展成为行业新共识。面对画风切换，行业影响力深厚、负面问题突出的上汽集团何时换挡调频，消费者在看、投资者在看、监管层也在看，铑财也将持续关注。