投稿来源：青峰财经
我们不是质问，而是单纯的疑问，有关心、有担心，我们试图从商业逻辑对这些问题尽可能做出客观理性的解答，但有一些问题，或许只有蔚来和未来，才能给出答案。
01
一问
蔚来到底欠多少债，又打算如何突破困局？
虽然每个公司面临的问题和实际经营情况有所不同，在罗永浩步了贾跃亭的后尘，成为老赖之后，而一度辉煌被尊称为互联网出行教父的李斌还有多远?
李斌上大学期间就创办了南极科技，后受邀于北大师兄李国庆参与了创办当当网，离开后他创办了易车、易鑫(内部孵化)、蔚来，并成为全世界唯一一个创办3家公司，又分别在3个主板上市的人。在世人看来，他眼光毒辣，出手狠准，投资了一大堆明星企业，比如首汽约车、优信二手车、摩拜等等，看似一切顺风顺水，却遇上了波涛汹涌。互联网出行教父参与了街头巷战，结果一样是鼻青脸肿，首先让我们先看看蔚来的负债情况。
根据2019年第2季度财报，蔚来资产总额为182亿元，负债为177.5亿元。二者差额只有4.5亿元人民币。9月5日蔚来公告，分别向李斌和腾讯集团定向发债各1亿美元。
2018年蔚来第4季度总共交付7980辆车，毛利率为0.4%。粗算一个勉强的基本毛利持平点是每月要交付2660辆车。虽然毛利转正并不意味着盈亏平衡，因为该季度仍然亏损35.17亿元人民币。
11月4号蔚来披露，10月交付2526辆车，包括2220辆ES6和306辆ES8。还是离“毛利持平点”差了134辆。而9月的成绩是ES6交付2190辆，ES8交付288辆。10月的成绩仅仅分别多出了30辆和18辆。很难说有大改观大起色。
李斌表示：“我们在10月交付成绩能够扎扎实实地持续提升，离不开我们一线销售团队的努力拼搏。接下来我们将按计划建设NIO Space，扩张销售网络，以求今后的销售成绩更上一层楼。”
(图表来自金融界《蔚来10月交付量达2526台再创新高盘前上涨近10%》一文)
事实是，跟去年同期比，并没有销售幅度的提升反而还有所下降。而且令人担忧的是，对蔚来来说似乎每年的第4季度都很旺，紧接着的2020年1季度2季度，可能重回低谷。发债融到的两亿美元，勉强能撑过一个季度吗?
毕竟2019年第1季度亏损26.24亿元，第2季度亏损32.85亿元。
根据上面的数据推断，2020年第2季度，蔚来将迎来自己的生死线。李斌离过上贾跃亭的日子似乎仅有一步之遥。
02
二问
李斌个人还有多少钱多少资产？
2019年4月易车公告显示李斌持股11%。截至11月3号，易车市值10.78亿美元。也就是说即便全部变现，也只有1.18亿美元。
而在2018年3月摩拜成功卖身美团的27亿美元交易中，网传李斌分到了13.4亿元人民币。
再根据蔚来的上市招股说明书，李斌持有17.2%的蔚来股权。受市场消息推动，蔚来美东时间11月4日和5日，两个交易日分别大涨15%和37%。市值达24亿美元。也就是李斌手里还握有4亿美元的可抵押资产。这部分资产规模还可能仍将处于快速变动中。
如果算上别的一些投资和占股，李斌还是能倒腾出10亿8亿美元的——因为他投资了不少企业，嘀嗒、首汽，优信二手车等。去掉9月借蔚来的1亿美元，李斌手里还是有办法有钱可以支撑蔚来一段时间的亏损的。
如果没完成新的融资，李斌手里这些钱也就是他最后的折腾资本。能不能过生死线还是要看2020年第2季度。
(图表来源于新浪财经app)
03
三问
蔚来还能融到钱吗？
5月，蔚来官宣的成功融资100亿元人民币，投资方为北京亦庄国际投资发展有限公司。现在已经是11月，距离官宣时间已经过了半年，但我们依旧没有看到下文。与此同时蔚来的股价节节败退。从3月的10美元，5月的5美元一直到11月的2美元。
这意味着同样是100亿元人民币，如果5月投进来能拿到蔚来三分之一的股权。换个时间，11月投进来几乎可以买下整个蔚来。具体什么原因不得而知，但我们不得不说亦庄国投颇有先见之明。
湖州吴兴区的投资更是戏剧的紧。10月15日媒体广泛报道湖州市吴兴区要投蔚来50亿元人民币。吴兴区政府对此回应：“正在谈，但目前尚未确定”。时隔一天，10月16日，报道风向就变成了“50亿融资泡汤！湖州停止与蔚来洽谈投资：风险太大”。吴兴区政府新闻办有关人士进一步对媒体表示：“(与蔚来)谈判过，无意向性协议。鉴于评估风险过大，已停止进一步洽谈”。
10月28日，出身新东方的蔚来首席财务官谢东萤被蔚来官方公告于10月30日正式离职。个人原因。
亦庄国投、湖州吴兴区接连两次巨大融资失败，或许需要人出来负责。更深层次的点不止是两次融资失败，而是一个非常坏的示范效应。有这两个案例在，其它可能的国内政府性投资方有非常大的概率会直接拒绝与蔚来进入投资谈判环节。这也意味着蔚来的国内融资渠道可能将会是难上加难。
国内没融到钱的另一个不良影响是耗光了时间。2018年全年亏损96.4亿元人民币，2019前两个季度亏损59.1亿元人民币，全年下来很可能还要超过2018年的亏损水平。2020年即便有能力收窄亏损幅度，蔚来每个月还是得亏进去不少钱。时时刻刻都要不停往里头送钱。否则何以为继。
如果转道国外融资，蔚来首先得重新寻找到合适的CFO；再加上做准备的时间，寻找投资方的时间和沟通谈判的时间。最快出结果的时间也得到2020年第2季度结束了。但是能不能挺过这个时间线，谁能去保证?毕竟就这准备融资的8个月也是需要填进去最少五六十亿元人民币的，钱从哪儿来?
11月5日晚间，蔚来宣布跟英特尔旗下的自动驾驶公司Mobileye达成战略合作关系。双方要合作量产L4级别自动驾驶汽车。而且Mobileye还将从蔚来批量采购以服务和布局智能出行领域。
也就是说，蔚来拿到了Mobileye的L4级别自动驾驶汽车的大单。这意味两件事，一件是蔚来有能力生产最先进的自动驾驶汽车，充分证明了蔚来的技术能力和技术价值。另一件是蔚来已经在为自己的进一步融资营造环境。
L4级别的自动驾驶汽车，受制于成本原因和技术配套原因，目前只能小规模试用。距离正式大规模商用还需要至少五到八年的时间。所以这次战合的消息意义似乎远大于实质意义，因为即便是采购可能数量也是少得可怜。而且没准还有负面因素，一个小订单不但帮不到忙，可能还会加剧蔚来的现金流失速度，因为要分配一定的研发力量和其它配套资源。
针对国际融资远没有那么容易，仅仅靠市场消息推动市值爆涨就可以快速做到的可能性并不高。但蔚来似乎也没有更好的方式。
04
四问
生产资质和自己的工厂什么时候才能有?
蔚来汽车和江淮汽车合作建成了一座全铝车身制造工厂。月产能仅3000辆。非常的袖珍。如果产能没有办法快速突破，蔚来可能会被钳制至死。
国内的生产资质问题实在是跟国外完全两个样子。国外随时申请随时下。国内可不是。已经拥有生产资质和自建工厂的新势力都是变相通过收购老旧车厂曲线获得的。
比如威马。2018年1月16日，工信部公布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第304批)中显示，中顺汽车控股有限公司变更为威马汽车制造温州有限公司。此次变更是因为2017年8月威马汽车全资子公司沈阳思博智能汽车技术有限公司100%收购了中顺汽车控股有限公司，将生产资质转移至威马温州工厂。
这还不是全部。2017年2月，威马就通过旗下全资子公司大连新敏雅智能技术有限公司收购了大连黄海汽车有限公司100%股权，而大连黄海经营范围为汽车(除小轿车)、汽车底盘及其零部件等开发制造与销售。威马拿到了SUV和MPV的生产资质。
威马自己自2015年12月成立后，就迅速向工信部申请了新能源汽车生产资质。可惜的是两年多过去了，没有任何结果。为什么呢?因为国家已经暂停新能源乘用车项目生产资质审批。
威马通过收购曲线拿到的只是燃油车生产资质。要想顺利自己生产，威马还需要通过2017年1月16日工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》。
这个问题威马自己没有办法解决。温州市瓯江口则帮了大忙，协助威马打通项目立项关，成功通过浙江省发改委审议并获正式批复;而且还帮助威马顺利进入工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2018年第9批)》，为威马汽车的量产铺平道路。
通过威马的案例来看，蔚来想要拿到自己的生产资质，太难了。不仅要花大笔的钱还要花大块的时间，但是这两样蔚来一个都没有。
帮蔚来代工的江淮汽车现在也还是一个100亿元市值的大企业。不仅仅帮蔚来代工。还跟大众有深度合作，有合资的实验室，还有合资的纯电车厂。江淮自己的产销规模也远远不是一个新势力所能比拟的。即便比较差的年份如2018年产销也超过了46.2万辆。
即便是蔚来有办法有充足的财力全资收购江淮，江淮也未必就愿意把自己卖了。江淮第3季度已经扭亏为盈，净利1.22亿元人民币。比蔚来的处境强多了。
眼下生产资质钳死，产能无法突破。蔚来在最关键的环节在我们看来是有漏洞的，不知道蔚来打算通过什么手段来弥补?
要改变这种糟糕的状况，目前刚好有一个特别好的机会。拥有新能源乘用车生产资质的兰州知豆电动汽车有限公司正在法拍，起拍价1.38亿元人民币。不过知豆身上还背着18.4亿元的债务。为了获得生产资质，知豆花了12年时间。就看蔚来是否愿意去抓这个机会。
05
五问
蔚来的充电换电两便利独有技术路线选择究竟怎么样?
根据笔者自行下载蔚来APP，查询充电地图得出的精确数据。蔚来目前在全国建成换电站总计98座。其中北京市区建成7座，分别备有2块电池1座、3块电池2座、4块电池2座和5块电池2座。也就是总共，26块电池。平均每座换电站成本在200万元人民币左右。蔚来的专属换电站就长下面这样。一个方盒子。换一次电的全过程需要持续20分钟。
蔚来换电站标配的是含有70度电的汽车动力电池。NEDC工况下，能支持ES8续航355公里，ES6续航420公里。根据知名汽车大V王铁根驾车实测，高速公路ES8续航约200公里，大约能开90分钟的样子。
续航不行，一方面是因为蔚来两款车的自重都比较重。ES8为2.46吨，ES6为2.35吨，相对小鹏G3的1.58吨就重了太多。另一方面受制于换电设计的空间要求，以及电池技术的局限。一台中大型SUV的体格也就只能塞进一个含有70度电的电池包。而蔚来最新的升级款电池包则含有84度电，应该能提升20%左右的续航水平。
电池容量一升级，这里就出现了一个小问题。蔚来公布的更换升级计划是多花5万元即可实现70度换84度。而对于老车主的关怀计划下则可以打6折实现升级。但是刚一公布计划，就引起了老车主群的巨大反弹炸锅。大家本来以为，蔚来是可以免费升级电池的，但预期泡汤了，心中非常不痛快。而且一旦升级了电池包，换电服务就很难享受了。你总不能心甘情愿拿自己的84度换取换电站的70度电池包吧。
为了安抚好大家，蔚来解释说，受新电池包产量影响以及出于财务稳健需求，升级计划是先照顾一部分特权用户的需求(就是购买了蔚来的能量无忧计划的车主)。在不远的未来，大家可以通过换电站直接换到84度的电池包。所以劝大家先不要着急升级。
蔚来的换电站计划是到2020年建成1100座。实际上2018年建成了80座，而还差不到60天就结束的2019年仅建成了18座。这又是为什么呢?
在我们看来原因在于，蔚来车主中有80%以上都是通过安装在自家的充电桩充电的。所以已投入使用的换电站的利用效率并不高。再加上换电站的设置位置问题，换一次电来回的时间耗费和电量耗费，往往让换电变得非常不划算。
另一个原因可能是之前蔚来设想中的换电站是盈利中心。毕竟单换一次电收费180元。还是有差不多100元的毛利的。但现实使用状况不理想，盈利中心的计划就只能泡汤了。
8月24日，蔚来汽车宣布在所有车主享受终身免费质保的基础上，所有现有和新购买蔚来ES8和ES6的首任车主，即日起可享终身免费换电。蔚来的这个计划，直接把蔚来的换电站变成了广告牌。但是因为目前的可用性较差，即便是免费的，也不会有多少蔚来车主实实在在受益，即便受益也要付出相对较高的时间成本。
从某种意义上来说，这正式宣告了蔚来最开始的换电站计划的失败。如果是广告是成本中心，而不是商业不是盈利中心，就不能独立存在，就没办法独立融资，自然也就没办法发展壮大。1100座换电站计划可能被永久搁置。
蔚来最新的一个营销计划非常有意思。把车和电池拆开卖。号称ES6直降10万，仅售25.8万元起。但是很快大家就会发现这只是个彻头彻尾的营销带客噱头。
换电路线的选择，目前看最大的好处还是在于二手车保值方面。电池技术还是处在一个飞速发展的过程中。如果能花一点钱甚至不花钱直接提升汽车续航能力，免掉电池衰减的焦虑。对蔚来的品牌和销售来说都是一个比较大的帮助。
但是跟专属超级充电桩的技术路线比起来，在实用性和可用性上差了太远。对比来说特斯拉在中国已经建成2000根超级充电桩。充电30分钟就能续航300公里，比蔚来的20分钟换电多不了多少时间，正好还可以在车内休息一下，而蔚来的换电过程中人只能呆在车外，春秋还好，冬夏实在太不好受了。
蔚来目前的快充技术，根据知名汽车大V王铁根实测，充满一次电大约需要两个小时左右。这个时间实在是太尴尬了，半小时可以等一下休息一下。两小时干嘛去?
也就是说，开着特斯拉在中国到处跑的体验，要优于开着蔚来到处跑的体验太多倍。受续航和充电技术路线选择的制约，蔚来在产品层面的表现可能会让蔚来车主略感遗憾。
综合来说，因为选择了独特的充换电技术路线方向，其所造成的在实用性上大大折扣的蔚来，单纯谈有利于保值，已不太能站得住脚。
06
六问
从市场角度怎么看蔚来?
北京大学国家发展研究院院长姚洋在2019中国企业竞争力年会上说。新能源汽车产业主力只有传统车企。除了特斯拉，其它新势力可能都活不下去。
仅以大众为例。到2028年大众汽车计划在国内的佛山和安亭两座工厂生产1160万辆电动汽车。2020年大众在华投产的两座电动汽车工厂年产能就将达到60万辆。到2022年大众每年将会在全球生产100万辆电动汽车，轻松超过特斯拉。
再比较一下目前的数据，纯电动轿车领域9月上险TOP20榜单中没有一家新势力，全部是传统车企。而SUV榜单中蔚来ES6、小鹏G3、威马EX5，分别上险1662辆、1484辆和1332辆，并分别排在第二、三、四位。蔚来ES6仅比排在第一位的比亚迪元少上险277辆。
(图表来源：第一电动研究院)
(图表来源：第一电动研究院)
稍微对照一下，很容易发现两件事。一是纯电动轿车上险量是SUV的3倍。二是只大众汽车一家2020年在中国的纯电动汽车产能，就会超过2019年中国全年纯电动汽车的总销售量。
这充分说明，纯电动汽车的大变局马上就要发生，就在2020年。以现在的产能，蔚来卯足劲，一年也只能生产4万辆纯电动汽车。仅仅只是大众一家的6.6%，再加上其它传统车企巨头的加入。很难想象蔚来要如何来提升自己的占有率和影响力?任重道远啊。
蔚来在产品、产能、技术、资质各个重要方向均不占明显优势。可能蔚来剩下的唯一一个优势就只是在某个特定消费圈层内的品牌优势。能否巩固并扩展这一优势，并且尽快把其它关键短板补起来是保证蔚来能活下去的最重要的事情。
07
七问
蔚来交给用户的车到底是不是半成品?
2016年7月1日，蔚来与江淮合作项目正式启动。2017年4月19日，蔚来ES8首次揭开面纱亮相上海车展。2017年12月16日，蔚来ES8正式上市。2018年6月ES8正式开始交付。
从跟江淮合作启动，到ES8正式交付，仅仅用了2年时间。从首次揭开面纱，到ES8正式交付，仅仅用了1年多一点的时间。
上市之初，蔚来声称会在2018年3月份正式交付汽车，但真实交付开始已经到了6月初，而且首批仅向内部员工交付了10台ES8。也就是说首台ES8正式下线，推测应该是在3月到6月间的某一天，媒体没有消息。ES8没有首台车的正式下线消息，但是ES6有。2019年5月28日下午蔚来第二款纯电动SUV，首台ES6正式下线，李斌亲自督阵。
疑似的蔚来官方身份曾分别在2017年10月12日和2018年1月25日，在搜狐上发布了两篇ES8测试的相关文章。标题分别是《跨越180℃温差 | 蔚来ES8极寒极热测试》《300万公里强化测试 | 蔚来ES8全球路试背后故事 》。前者说即将迎来200万公里路测里程碑。后者称，蔚来又增加投入了100台车，总共485辆车857名工程师跨越4大洲。
从零下31℃的牙克石，到高达43℃的墨尔本，对蔚来ES8进行了各项测试。就这还认为环境太温柔，于是准备了极限温差180℃的模拟环境实验室，把ES8的电池放进去试。而且还进行了数千次的充放电循环测试。高性能测试台架的温度模拟环境更加夸张，从零下40℃直到超越沸点的零上120℃，ES8电机在台架上进行了总计约40万公里的耐久模拟测试。
单感受文字，你似乎都能从屏幕中闻到一股牛逼的味道。但测试不是为了广告宣传和氛围营造，而是需要寻求由数字和问题组成的客观真相。显然文章中什么也没有，给人的错觉是蔚来ES8已经相当可靠，哪里都去得，放心去。
我们看看蔚来副总裁沈斐怎么说的，“少数极端情况不能掩盖电动车的便利和经济性，常年零下30度的话不建议买电动车”。
我们再来看看自燃事件。4月22日西安蔚来授权服务中心一辆正在维修中的ES8发生自燃。5月16日上海某个停车场正常停放的ES8发生自燃。6月14日武汉市某个停车场正常停放的ES8发生自燃。
我们再来看看趴窝事件。2019年1月29日一位大姐开着蔚来ES8去接人，走到长安街汽车要升级，大姐挂P挡升级，结果汽车直接黑屏，持续升级了一个多小时。
都已经300万公里五六百台车参与测试过的东西了。你随便看看它身上都发生了些什么。汽车首次量产下线，实实在在的交付车，拿去连续测试个两三年时间。相信这些事都不可能会发生。一台车，天天测，每天测800公里，一年也才能测3万公里，连续测上3年也才9万公里。投入几百台车去测。或许才能实实在在测出来一些问题。汽车是长久之计、百年工业，想要做的久这点儿时间是值得去花的。蔚来太急了。
08
八问
蔚来在商业决策上有没有失误?
在研发上，李斌看齐的对象是华为，看齐的研发投入是百亿美元每年。看到的是华为因为研发而获得的好处。没有看到的是，人家养得起，财务状况良好。蔚来在研发上投入巨大，从三电到自动驾驶都想自己研发，自己掌握核心技术，摊子铺的过大过开，全球多地都有蔚来的研发中心。
这确实很强，但是流血过快，补给跟不上。或许李斌赌的是，良好的销售状况加上良好的资本市场状况，双管齐下，总是能解决接续问题的。一旦对于研发的补给前后能跟得上，自己又能保持处在新能源第一梯队领先整个市场。那就可能能分个大蛋糕。这么做部署显然是在冒险，赌运气的成分多了一点。让事情本身增加了一定的“脆性”，如果运气不好就可能绷断。
易车就绷断过，李斌有过这样的经历，并顺利从中走出来过。但是蔚来不同，如果蔚来绷断了，再想起来可就太难了。理由很简单，易车太轻，蔚来太重。蔚来对于李斌可能有且仅有一次机会。
如果李斌愿意让蔚来迟发光两三年，延迟满足。对研发投入更慎重，决策更谨慎，串联式攻克难关，控制好成本。蔚来或许能走的更顺更大。后来居上也有很大的可能性。汽车市场不是独占市场，没有谁能把其他人上升的路径彻底堵死。但李斌没有选择这么走。
写在最后。放眼全球，中国汽车产业弯道超车，新能源车最有机会，李斌要让蔚来的天空到来，更是全身心投入了自己的未来，虽然他在造车新势力当中实现了第一个量产，也是国产车中第一款能卖掉40万以上的闪亮星星，但是商业江湖成王败寇，面对四起的困局，江湖的未来，还有没有蔚来，我们不知道，但多年以后，不管是踩了深坑，成为行业先烈，还是披荆斩棘，成为产业先驱，中国新能源车迈向征途的赛道上，一定会有李斌和李斌蔚来的闪亮一笔。