谁在秘密造车?

在这条光芒万丈的赛道上,特斯拉屹立不倒,国内竞争者们罕见地“抱团”在一起,还有更多科技巨头手握资本“秘密布局”,等待着入场的时机。

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造车不是互联网企业的万能药,却是资本市场上的独家秘方。

2020年,造车新势力经过一轮残酷的洗牌期,幸存者们的格局初定,蔚来、小鹏、理想的市值一路飙升。进入2021年,随着造车新势力三巨头的毛利率全部转正,新能源汽车概念持续滚烫。

2020年9月,威马宣布完成百亿元D轮融资,创造了造车新势力单笔融资金额的新纪录;2021年1月,全球电动汽车的融资金额超过120亿美元,创下了汽车行业有史以来最高的单月融资纪录;2月初传出小米造车的消息时,尽管小米一再否认,但其股价大涨6.42%。

资本市场足够宽容,让新能源汽车在产品层面占领市场之前,先成为了资本驱动的产业。造车门槛200亿成为行业共识,百度仅去年就投入了200亿,雷军带着100亿美元入场。

除了融资和投入,宽容还体现在市值上。2020年,特斯拉市值逼近6700亿美元,超过大众、丰田、日产、现代、通用、福特、本田、菲亚特克莱斯勒和标致等9大传统车企的总和,而特斯拉的全年交付量,堪堪达到大众一个季度的水平。

发布4年仍不能量产的法拉第未来依然在2021年完成了融资和借壳上市,一口气发布了6款但一辆车都没卖的恒大汽车,市值已经达到5924亿港元,超过传统车企比亚迪的5010亿港元,也超过造车新巨头蔚来汽车的634亿美元。

资本市场的宽容,仿佛没有底线。

但资本市场牵扯着太多人的利益,很多企业开始对造车业务“秘而不宣”,比如小米与媒体之间对于造车业务长达几个月的爆料-否认-爆料-官宣,将“狼来了”的剧情演绎到极致。

造车成为互联网企业不能错过的风口,但也成为了无论承认还是否认都很难再让人相信的话题。

01

华为不造车

2019年4月17日,第五届国际汽车关键技术论坛上,徐直军发表“迎接汽车产业与ICT产业的融合”演讲,明确表示“华为不造车”。

华为创始人任正非也曾多次公开表达一模一样的观点:华为不会造车。

但“华为不造车”,只是说华为不会推出整车产品,但在汽车产业变革这条马拉松式的赛道上,华为不会缺席。

华为给自己的定位是:聚焦ICT技术,做智能汽车增量部件供应商。

徐直军发表演讲一个月后,华为成立智能汽车解决方案BU,主营业务包括5个部分:智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云。

智能汽车解决方案BU的总裁是王军,而徐直军则是更高级别的负责人。

2020年11月,汽车BU和消费者BG在投资层面合并,也就是把汽车BU划到消费者BG管理委员会之下,转由余承东负责。

余承东本人在华为内部的战略地位不需要过多解释。

与此同时,华为不但发布了HiCar解决方案,还发布了车载智慧屏。

根据华为消费者业务手机产品线总裁何刚公布的数据,华为HiCar已经与超过20家车厂、150多款车进行了合作,2021年计划预装超过500万台车;而华为将面向存量汽车推出车载智慧屏,实现华为HiCar的后装落地。

此外,华为的“HI”品牌以全栈的智能汽车解决方案与汽车制造商们深度合作,包含1个全新的计算与通信架构以及智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云等五大系统,以及AOS、HOS、VOS三大计算平台。

作为“智能汽车增量部件供应商”,华为提供的“增量部件”越来越多,很多人因此而猜测,多到部件可以组装成一辆车的时候,是不是就自己造车了?

衣食住行是永远不会过时的风口,其中与技术关联最密切的就是出行。随着5G从概念走向现实,万物互联不再是只存留在科幻片中的憧憬,汽车是万物互联的载体之一,智能汽车也将是下一轮科技革命的主阵地。

在国内互联网公司中,华为一向是以技术投入著称,不缺钱也不缺技术,为什么还没有官宣造车?

实际上,华为可能确实没有造整车的打算,至少目前还没有。

其一,汽车产业是现代工业皇冠上的明珠,全球最烧钱的产业。

烧钱,不仅是指前期的巨额投入,还涉及到回本周期。特斯拉实现盈利之前曾经忍受了十多年的亏损,蔚来汽车在2020年实现19亿元毛利润时,过去三年累计亏损488亿。

2021年3月31日,华为发布2020年度报告,虽然三大主要业务板块全部实现正增长,销售收入8914亿元、净利润646亿元也都实现增长,但与此同时,华为的现金储备从2019年的913.8亿元,缩减至352.2亿元。

此前一天,雷军官宣造车时,小米的现金储备是1080亿元。

华为在2020年度保持了1418.93亿元的研发投入,客观而言,没有足够的现金储备入局整车制造,All-in的风险偏高。

其二,新能源汽车是不能错过的风口,但整车制造不是。

华为在过去10年超过7200亿元的研发投入,客观而言,是目前国内其他企业尚不具备的。

持续聚焦ICT技术,做智能汽车增量部件供应商,既能应用当前的技术积累、尽快变现,也能以供应商的身份占据未来的智能汽车市场,投资回报比更高。

说得再直白点:现阶段为车企提供智能汽车方案,在短期之内就能变现。

其三,政治因素。

手机产业缺芯的情况已经蔓延到新能源汽车产业,蔚来在3月底被迫停产了5个工作日,本田、通用、沃尔沃等车企都因芯片短缺面临停产的问题。

在解决美国打压与芯片短缺的问题之前,站在一个进可造车、退可分羹的位置上,才显得更加明智。

任正非看得非常明白。2020年11月的一份文件中显示:“以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。”

谁在秘密造车?

但这份有效期3年的文件,依然被人解释为“华为只是3年内不造车”。

02

滴滴想造车

4月初,《晚点LatePost》报道称滴滴开始启动造车项目,负责人是滴滴副总裁、原小桔车服总经理杨峻。

报道中还援引知情人士消息称,曾任蔚来汽车用户发展副总裁的朱江可能会加入滴滴。朱江有多年车企经验,先后在华晨宝马、雷克萨斯、蔚来、福特中国等公司工作。

不过,朱江随后否认了加入滴滴的消息:“下礼拜黑马就要上市了,莫要散播谣言乱我军心!这消息也太假了。”

36氪也发布了类似报道。报道中提到,很多滴滴员工已经内部转岗到了这个新部门,“滴滴和理想的合资公司桔电科技,基本已经停摆,里面有很多员工近期加入了造车项目。”有知情人士对其表示,目前滴滴还在为这个新部门招聘CTO,以及诸多技术、项目管理岗位。

又是一出“狼来了”的戏份。当初小米否认的造车传闻,正是《晚点LatePost》最先报道的,结合后来雷军的官宣,当时的报道非常接近真实情况。

在传出造车消息真真假假的国内互联网公司中,滴滴确实是最容易被相信的一家,网约车巨头需要自己的车,合情合理。

网约车领域格局已定,出行赛道急需下一个增长点,相比于跑腿、货运、社区团购等稍显过气的新业务,造车听上去更加性感。

2020年11月,滴滴与比亚迪合作推出了定制网约车D1。

滴滴创始人程维曾在发布会上提出相应的规划:滴滴的定制网约车会一直迭代,到2025年,定制版网约车D3将在滴滴平台普及超过100万台。

这被业内视为滴滴造车的信号。

根据《晚点LatePost》报道,滴滴的新造车计划,很有可能是沿着D1,对定制网约车的进一步探索。但在模式上会区别于此前推出D1时,车企占主导方式。

在与比亚迪定制D1期间, 滴滴出行汽车创新中心集合汽车工程、设计、技术团队,参与了包括整车工程 Package、人机工程布置、内外饰造型、整车配置、座椅原型、车联网软件架构等的设计。这也意味着,滴滴已经深入参与到造车过程中。

根据设想,滴滴会统一购置、安排金融方案,并且在维修保养、加油、充电以及处置方面,扮演一个全生命周期管理者的角色,目的是最大限度提高网约车的运营效率和用户体验。

但细品之后却能发现,滴滴集合巨大的人力提供数据与部分技术支持,但真正设计整车制造的各个环节仍然是由比亚迪主导,这是实现量产的最快方式,却不是最好方式。

作为网约车平台,滴滴对车的需求量大,无论是当前的租赁模式还是合作代工的模式,滴滴都处在买方的位置上,无法到达造车所代表的吸纳利润的目的。

同时,滴滴也不会像小米一样,成立全资子公司造车,滴滴采用的模式可能会比小米轻。

按照这种思路,滴滴很可能以代工+供应商模式,软件和硬件自主研发设计,找代工厂完成组装和生产。

此外,滴滴很早就开始了自动驾驶技术的布局。

2016年,滴滴开始组建自动驾驶研发团队;2017年,滴滴在美国加州设立了首家海外AI实验室;2019年,滴滴旗下自动驾驶业务升级为独立公司沃芽科技,后者天使轮获软银愿景基金领投的5亿美元融资,又在今年1月完成IDG资本领投的3亿美元融资。

目前,滴滴将自动驾驶计划应用在D1上,而按照程维此前的描述,2025年,滴滴将普及100万台D1并搭载自动驾驶技术;2030年,滴滴的定制车甚至将去掉驾驶舱,实现完全自动驾驶。

软件定义汽车已经成为行业共识,亲自下场造车也很可能成为网约车领域的新故事。

不过,就像去年12月百度官宣造车后,股价累计上涨超过50%一样,造车传闻已经成了股价兴奋剂。

滴滴造车和上市的传闻同时出现,难免让人多想。

03

网易没造车

4月2日,网易员工于脉脉爆料称,网易园区出现“4月9日见”大型汽车海报展板。一辆蒙有黑布的汽车停放于展板前,引发众人围观讨论。

爆料图片中显示,一辆蒙有黑布的汽车停放于网易园区大门口,根据车型和海报猜测该汽车为德国豪车品牌迈巴赫。海报印有“4月9日见”字样和网易严选logo。

随后,“网易造车”、“网易进军汽车领域”的消息不胫而走。

4月9日,网易严选CEO梁钧表示,目前网易暂时没有造车的计划,而是希望把造车烧的钱,通过卖车真金白银地补贴给用户。

在同日严选五周年庆的直播中,网易严选将拿出1000万元补贴,与华东豪华车经销商巨头宝利德集团合作,在严选APP直播间销售迈巴赫、奔驰、捷豹路虎、林肯等多款车型,其中,有一款普尔曼补贴高达500万元。

梁钧对媒体表示:“最近,‘造车’确实很火。但比起风口,我们更相信确定性,更相信真实的用户需求。汽车作为一种出行方式的载体,也是新中产重要的生活场景,我们通过调研,洞察到了用户有这方面的消费需求,只要我们的用户有需求,我们就找最好的供应商。所以,我们现阶段的选择不是造车,而是卖车。我们希望把造车烧的钱,通过与汽车经销商合作卖车,真金白银地直接补贴给用户。”

网易严选是网易旗下的新中产生活方式品牌,宝利德集团作为华东汽车经销商巨头,业务涵盖新车和二手车,拥有一大批新中产用户。

据悉,网易严选已与宝利德集团达成合作,网易严选APP直播间上线高端汽车是双方合作的第一步。后续双方将会展开深入合作,通过联合开发订制会员卡,在BLD-me(宝利德旗下的线上平台)上提供生活服务等一系列举措,服务新中产用户,用户将有望在网易严选上买到宝利德旗下车型。

结合爆料与回应来看,网易确实没有亲自造车的计划,而是在自家电商平台以补贴的方式卖车。

至于“把造车烧的钱,通过卖车真金白银地补贴给用户”,显然只是客套。造车门槛200亿,网易严选五周年庆的直播补贴1000万,全部“补贴给用户”,可能需要2000个周年庆。

04

资本投造车

入局门槛200亿的新能源汽车产业,各车企单月交付量依然在冲击破万,而今年3月国内汽车行业总销量预计238万辆。

产品层面的对比尚未积累起足够的基数,新能源汽车产业成为了资本游戏,隐藏在造车新势力背后的资本巨头,冷眼旁观着造车的火热。入局早的默默数钱,入局晚的悄悄骂街。

蔚来、小鹏、理想被称为造车新势力“三剑客”,这个称呼早于何小鹏将自己和李斌、李想合称为“三个苦逼”,也早于2020年三家全部完成上市后的股价飙升、市值狂奔,甚至早于他们实现稳定量产。

造车新势力的格局划分,完成于破产潮和洗牌期,但更远的伏笔埋在明星资本的入场,顶级投资机构完成弹药的输送。

推动造车新势力崛起的资本力量中,除了近期各地政府给予的资金、政策和人力支持,主要分为三种:红杉资本中国 、高瓴等金融资本,阿里、腾讯等互联网资本,以及各家企业自有现金流。

据网络公开资料,蔚来、小鹏、理想三大造车新势力的核心投资人中,腾讯、阿里、美团等互联网巨头成为了除创始人之外的第二大股东。

腾讯参与了蔚来汽车的A轮、C轮以及D轮融资,不但是蔚来上市的第二大股东,也在蔚来完成上市之后多次出手增持蔚来汽车。

阿里参与了小鹏汽车A+轮、B轮以及基石轮融资,并在小鹏汽车上市时成为第二大股东。

美团和王兴个人分别参与过理想汽车的融资,其中C轮5亿美元融资由王兴领投,D轮5.5亿美元融资中,美团领投了5亿美元。

金融资本方面,红杉资本中国参与了蔚来A、B和D轮融资,还参与了小鹏C+轮融资。

高瓴资本是蔚来A轮融资的领投方、C轮和C+轮的参投方,并因此成为蔚来上市时除李斌和腾讯之外的第三大股东,同时高瓴资本是小鹏B+和C+轮的参投方,还在理想IPO发行时进行了认购。

IDG是小鹏汽车A1轮、B轮、C轮投资方,同样在小鹏IPO时是何小鹏与阿里之外的第三大股东,同时,IDG还参与了蔚来的B轮、C轮融资。

经纬中国则分别参与了小鹏汽车的A+轮、B和C轮融资,以及理想汽车的B轮、C轮融资。

手持百亿美元入场的小米是企业自有资本中的典型,但在此之前,小米曾多次投资蔚来和小鹏。

公开资料中,众多明星资本和互联网巨头通过投资的方式占领了新能源汽车赛道,准确地说是占领了造车新势力的大股东席位,目前还没有公开退出的记录。

随着三剑客的工厂落地、量产步入正轨、市值水涨船高,提前入场的资本方无疑是新能源火热后的赢家之一。

资本入场为三剑客巩固了江湖地位,市值暴涨成为了最好的回报。

05

结语

4月2日,小米官宣造车后的第三天,一张雷军、李斌、李想、何小鹏、王传福合影的照片开始在各媒体之间流传。

这是来自于由雷军发起的“华夏同学会”聚会,与会人员均是汽车产业链的相关人士,创业者、企业家、投资人齐聚一堂,被戏称为“反特斯拉联盟”。

在这条光芒万丈的赛道上,特斯拉屹立不倒,国内竞争者们罕见地“抱团”在一起,还有更多科技巨头手握资本“秘密布局”,等待着入场的时机。

 

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