自动驾驶领域,日德汽车前景堪忧

特斯拉去哪了?身为加州土著,它为何缺席DMV报告?

文|科技每日推送

自动驾驶哪家强?前几天,加州机动车辆管理局(DMV)公布2021年度的自动驾驶路测报告,给出了一份参考答案。

作为世界上最受瞩目的自动驾驶路测地区,目前全球最知名的自动驾驶公司和团队,基本都有在加州进行技术研发和路测。

包括谷歌Waymo、苹果、Aurora,中国的AutoX安途、百度Apollo、滴滴、小马智行、文远知行等公司。

根据规定,DMV颁发的自动驾驶测试许可证持有公司,每年1月1日都要提交年度报告,包括车队数量、车辆细节、测试总里程、脱管总数及情况等。

因此,DMV每年的自动驾驶路测报告,也被认为是全球自动驾驶企业的成绩单。

不出意外的是,来自中美两国的自动驾驶公司,依然在报告上全线领跑,只是排名有了大变化。

中美继续领跑

DMV的这份报告,统计的时间周期是(2020年12月1日至2021年11月30日)。主要维度有三个:车辆数、里程数、年度平均接管里程(MPI)。

从数据上来看,作为全球头部自动驾驶公司的Waymo,在加州的测试车队规模最大,拥有693辆车,远超其它玩家。

紧随其后的是通用旗下的Cruise以及Zoox,分别为138辆、84辆。来自中国的AutoX安途和小马智行排在四五位,均在40辆左右。

DMV报告显示,2021年度自动驾驶路测里程达到410万英里(约643万公里),较2020年度的近200万英里(约321万公里)增长了一倍。

其中,车辆最多的Waymo继续遥遥领先,测试里程超过230万英里(约370万公里),占总测试里程一半以上。

通用Cruise和小马智行排在二三位,前者接近90万英里(约150万公里),后者则超过30万英里(约48万公里)。

年度平均接管里程(MPI),英文全称Miles per Intervention,即两次人工干预之间的平均行驶里程数。

这是自动驾驶核心衡量指标之一,综合反映了全年里程和接管数,被行业广泛认为是比试驾体验更客观、量化和准确的衡量方式。

简单点说,接管次数即自动驾驶汽车出现了技术问题或安全问题,需要人类驾驶员接管汽车的情况。

技术越好,脱离接触频率越低,接管干预次数越少。技术越差,脱离接触频率越高,接管干预次数越多。

DMV报告显示,MPI排名前十的分别为AutoX安途、Cruise、滴滴、Argo、文远知行、元戎启行、小马智行、Waymo、Zoox和Nuro。

其中,前三个玩家测试里程超过4万英里(约6.44万公里)才有一次接管,表现较去年有了相当大的提升。

让人意外的是,在该项目曾连续5年雄居榜首的Waymo,这次竟掉落至第8位。

MPI从去年的3万英里(约4.82万公里)变成不到8千英里(约1.28万公里),接管次数是去年的4倍。

除了以上数据,DMV报告还给出了2021年发生的自动驾驶事故,有超过100起,来自中国的文远知行有3起、小马智行有2起,其他中国玩家均未发生过事故。

同时,全部玩家均搭载了多颗激光雷达,数量在3-8颗不等,且大多数为旋转式激光雷达。

不过,小马智行与元戎启行都曾表态,未来将逐步改用固态激光雷达。

特斯拉去哪了?

看到该报告后,很多人的第一反应肯定是:特斯拉去哪了?身为加州土著,它为何缺席DMV报告?

原因在于对无人驾驶测试车的定义不同。

特斯拉称,其自动驾驶测试主要靠模拟、试验室和测试赛道,至于公路测试,靠的则是全球几十万个特斯拉用户跑数据,无需向DMV报告。

简单点说,特斯拉不搞那些“费时费力”的路测,直接让全球几十万车主帮忙测试。

有意思的是,前不久有人统计了过去八年里,马斯克对FSD做出的承诺:

2014:明年能实现90%的自动驾驶功能;

2015:一个月后我们就能实现高速公路上的自动驾驶;

2016:Model S和Model X现在就可以实现自动驾驶;

2018:明年年底,自动驾驶将取代如今的驾驶方式,安全系数提升200%;

2019:明年实现自动驾驶;

2020:明年可以实现完全自动驾驶;

2021:L4级FSD自动驾驶明年有望实现;

2022:2022年会实现完全自动驾驶。

依然坚持摄像头感知方案的特斯拉,真给出了报告,在这一众使用激光雷达的玩家面前,恐怕也讨不得好。

不止是特斯拉,整车厂对于加州路测的积极性都不太高。

在本次提交了数据的28家公司中,只有5家属于整车厂,分别为:通用(Cruise)、奔驰、丰田、尼桑和小康汽车。

其中,也只有通用Cruise的表现较为出色,其他家属于“重在参与”的类型。

比较特殊的是苹果,并非整车厂的它也表现的很佛系,尽管有37台汽车,但测试总里程只有1.32万英里(约2.1万公里)左右,不到拥有38台车的小马智行的零头。

MPI成绩也不咋地,平均每开20英里(约32公里),安全员就需要干预一次。

属实不太行。

中国玩家大放异彩

本次DMV报告中,来自中国的玩家表现尤为出色。

MPI榜单前十里有AutoX安途、滴滴、文远知行、元戎启行以及小马智行五个玩家,占据了半壁江山。

其中,Auto X安途逆袭昔日冠军Waymo,MPI达到50108英里(约8万公里)人工接管1次,强势登顶榜首。

公开资料显示,AutoX安途是一家由世界知名人工智能专家、前普林斯顿教授肖健雄博士(人称X教授),领衔创立的全栈L4自动驾驶公司。

目前,它是国内首个且唯一一个,能在一线城市CBD繁华路况上,进行大区域任意点到点无人驾驶的企业。

与频繁融资的竞争对手不同,AutoX安途的上一次数千万美元的Pre-B轮融资,还是在2019年12月。彼时估值为十几亿美元,如今可能要翻倍了。

滴滴的表现也让人惊讶,在仅有12辆测试车的情况下,MPI成绩以975的微弱差距,惜败给了通用Cruise,位居榜单第三。

或许,这与它背后有着千千万滴滴司机帮忙测试有关?

被质疑的榜单

回想读书时,每次成绩单出来,都是有人欢喜有人愁——成人的世界依然如此。

尽管在MPI榜单上拿到了第五的成绩,但文远知行对此并不满意,其创始人兼CEO韩旭亲自下场开怼:

“这种自问自答式的报告仍在继续,应该来个世界自动驾驶奥林匹克大赛,文无第一,武无第二,大家下场一起比试一下。”

虽然加州仍是自动驾驶圣地,DMV每年给出的自动驾驶报告,仍被认为是全球自动驾驶水平的“参考答案”。

但近两年,业内的质疑声却越来越大了,诸如刷分、不全面......

福布斯(Forbes)高级撰稿人Brad Templeton也发文指出:每个团队对于脱离驾驶的定义不同,这也造成了MPI往往也因此不具备客观性,很难从这一点上判断一家公司是否优于另一家公司。

质疑的核心主要有两个方面。

其一,MPI的产生存在诸多主观因素,甚至是可以被控制的。

简单点说,路况好车辆少的道路,接管次数也会相应减少;路况复杂的城区,接管次数便会增加。

同时,有些公司比较大胆,可能要快出事故了才会接管;有些公司就很谨慎,一旦有违反道路规则便会接管。

以Waymo为例,它在报告中有解释MPI下滑的原因,一是路测线路的重点从山景城完全转移到旧金山,与山景城相比,旧金山的路况对于自动驾驶汽车(以及人类驾驶员)来说要复杂得多。

二是公司用了台新的测试车,从此前克莱斯勒Pacifica小型货车,换成了纯电动的捷豹iPace,自动驾驶纯电动车带来的挑战比预期的要多一些。

而且,如果想要MPI数据好看,找个路况简单人烟稀少的道路,每天跑个几十趟,成绩就上来了。

其二,随着无人车发展驶入快车道,自动驾驶也在变成地区与地区、国家和国家的竞技,逃离加州的新现象正在源源不断上演。

如加州隔壁的亚利桑那州,提供了更开放的政策和环境,吸引到Waymo和图森等公司,将其当做主要的研发测试基地,而这不会体现在加州报告中。

AutoX安途、百度Apollo、小马智行、文远知行等公司,都在中国有规模更大的车队,加州不再是重心所在。

所以加州报告,可以当做全球“自动驾驶哪家强”的参考答案,但不是标准答案。

结语

根据麦肯锡预测,无人驾驶汽车到2025年可以产生2000~19000亿美元的产值。

高盛则估计,到2050年自动驾驶产业规模有望超过6000亿元,发展过程呈现指数级增长。

也就是说,在可预见的未来里,自动驾驶将进一步融入到人们的生活之中。

而自动驾驶的背后,是如今“非智能汽车”向“智能汽车”的变革。

过往在汽车行业占据主导权的德国和日本,在这场变革中似乎有些落伍,MPI榜单中无一进入前十,让中美占据了绝大部分舞台。

到了2025年,一切就能见分晓了。

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