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蓝鲸新闻5月8日讯（记者 李卓玲）一辆智能汽车，大致会用到十大类芯片，比如计算类、存储类、通信类等。

“燃油车时代，一辆车大概只需要几百颗芯片。但到了智能汽车时代，整车芯片数量已经达到几千颗规模。”近日，裕太微电子车载事业部总经理郝世龙在接受蓝鲸汽车记者独家专访时说道。

郝世龙指出，与自带热度的计算类芯片（算力芯片)相比，车载通信芯片较难被消费者“感知”，但其作用十分关键，诸如帮激光雷达、毫米波雷达等将数据传输至中央处理单元，或者OTA升级的数据传输等。

成立于2017年的裕太微电子，便专注于高速有线通信芯片的研发、设计和销售。其并于2023年2月成功登陆科创板。据介绍，该公司在车载领域主要布局了三类芯片，包括PHY（物理层芯片）、Switch（交换芯片），以及最新推出的SerDes（串行解串器芯片）。

“我们主要致力于搭建好车内‘信息高速公路’，让诸如传感、算力的数据都能稳定可靠地传输。”郝世龙说道。

据其测算，目前一辆智能汽车单车，大概会用到几十颗到上百颗通信类芯片，整车价值大概几百块到上千块人民币。“预计未来中国新能源汽车年销达到2000万辆规模时，车载通信芯片面临的将是百亿级市场规模。”

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以下为对话实录：（在不改变原意的基础上进行了删减调整）

车载业务目前营收占比约10%，目标做到每年倍速增长

提问：你们什么时候进入车载市场？

郝世龙：我们进入车载市场很早。2017年公司刚成立时叫“裕太车通”，立志做车载有线通信。但当时车载以太网是新技术，中国汽车智能化还处于初始阶段，车厂对相关技术和产品了解很少，推广起来较为困难。后来我们转向网通（非车）芯片研发，用这部分业务的收益支撑车载业务的持续投入。从2017年至今，我们已经持续投入了八九年，才有了现在的市场地位。

提问：能否介绍一下公司产品？

郝世龙：我们主要有三大类车载芯片。一是车载以太网物理层芯片(YT8010A/AN，YT8011A系列)。其通过AEC-Q100 Grade1车规级认证，可应用在座舱和智驾等领域，涵盖车机，车载激光&毫米波雷达、T-Box等；

二是车载TSN交换芯片(YT9908/11系列)。我们首颗集成自研100M&1000M PHY的车规级交换产品，支持丰富的TSN协议，适配高端自动驾驶，中央网关等高带宽需求场景。

三是车载SerDes芯片 (YT78/79系列)。其可支持2G-6.4Gbps速率，适配200万-1200万像素车载摄像头，助力ADAS辅助驾驶场景应用。

提问：这三类芯片目前落地情况如何？

郝世龙：车载以太网物理层芯片累计出货量已超1500万颗，搭载于数百万台车，经过大规模市场验证；TSN交换芯片已导入几十个国内车厂项目，获十几家车厂定点，导入节奏很快。

车载SerDes芯片是我们在2025年下半年回片的新产品线，发展空间非常大。目前正与头部企业测试验证过程中，预计2026年Q2左右实现量产。

提问：车载业务在公司的营收占比如何？

郝世龙：裕太微是专注于高速有线通信进口替代的中国芯片设计企业，2023年在科创板上市，主营网通、车载两大业务方向。车载业务占公司总体营收约10%，是近年来快速成长的业务板块。

提问：车载业务后续有何规划？

郝世龙：目前我们在扩充产品线，从以太网领域扩展到SerDes领域，还涵盖摄像头端、屏端的SerDes产品，以及更高速率以太网、适配 L3-L4 级通信架构的新芯片，投入较大，所以预估相对保守。

提问：达到盈亏平衡需要多少出货量支撑？

郝世龙：根据我个人的理解，目前的团队规模不拉升的情况下，大概需要5-6亿人民币的营收支撑，考虑到上下游增速、技术迭代、市场需求等多维因素的变化，目前我们希望可以在2029年实现营收十亿以上。

提问：展望一下未来公司车载业务的发展前景？

郝世龙：车载业务是公司重点投入方向，未来几年会持续高速增长。中国新能源汽车智能化的大趋势给了我们契机，未来目标希望做到每年倍速增长。

提问：出海方面有什么规划可以透露？

郝世龙：出海是中国汽车产业的重要方向，对我们而言有两个路径：一是跟随中国汽车出海，这个方向确定性较强；二是对接国际车厂的车型和项目，目前我们也在接洽一些欧洲车企，经过多年耕耘，2025年已取得合作里程碑，海外车型项目预计会很快落地。

国产化率不断上升，“产品相较国际竞争对手基本无差距”

提问：您去年曾说车载以太网芯片国产化率大约只有5%，到今天这个数字有变化吗？原因主要是什么？

郝世龙：目前提升至10%左右。

提升原因主要有两点：一是产品经过前几年的认证和上车验证，质量口碑、价格及价值，逐步得到各车厂认可；

二是整个行业快速发展，市场需求不断扩大。我们也抓住了这样的机会。

提问：现在国内做这类芯片的玩家多吗？

郝世龙：国内很少。车载芯片本身要求高、量产周期长，需要成熟的公司业务支撑车载业务的持续投入。裕太微是国内以太网物理层芯片赛道唯一的上市企业，有成熟的非车业务支撑车载业务的长期投入，我们对车载领域的投入非常坚定。

提问：你们主要竞争对手有哪些？

郝世龙：大概有四五家，比如来自美国的博通、TI、Microchip 等，来自欧洲的NXP、英飞凌等，还有我们中国的瑞昱等。

提问：相比国际竞争对手，你们的差距或进步空间在哪里？

郝世龙：这个可以从几个维度来看。产品层面上，我们与国际竞争对手基本无差距，部分关键参数甚至领跑。很多国际对手也是从网通领域借助以太网技术切入车载行业。

从质量体系，我们在车载芯片的质量体系、制度和流程建设上更扎实，为后续产品研发和质量保证打下了良好基础。

至于成本价格，我们在不断优化芯片成本，提升产品竞争力。在网通领域，我们已经凭借质量和成本优势击败了国际竞争对手，占据了国内大部分份额，有信心在车载领域借助汽车智能化和国产化替代浪潮取得领跑地位。

提问：能否透露有哪些合作车企？他们看中你们什么？

郝世龙：目前主要以国内客户为主。一是我们在行业内不断积累的口碑，产品经过了市场检验，得到了客户认可。二是国内车企对国产芯片的接受度不断提高，一方面是为了保证供应链安全，另一方面是通过国产化实现降本目标。未来，我们还希望通过技术领先进一步巩固优势。

提问：目前国内合作的车企有多少家？

郝世龙：国内车厂大概几十家，主流车企基本都有量产项目，大部分已实现出货，相关芯片的应用量非常大。

提问：除了车企，你们也和一些供应商有合作？

郝世龙：对的。汽车是完整产业链，车厂提出需求和规格给Tier 1（一级供应商），Tier 1会制定相应方案。部分车厂自研产品也会进行芯片选型，还有 Tier 1生产零部件卖给车厂，所以车厂和 Tier 1都是我们的客户。

提问：以地平线为例，跟我们有什么合作关系？

郝世龙：地平线是我们的生态合作伙伴，它做SoC芯片，它整个方案中会用到以太网和 SerDes，我们主要在生态层面开展合作。

车载通信芯片单车价值在千元左右，“市场规模预计将达百亿级”

提问：车载芯片大概有多少类型？

郝世龙：大概分为十大类，包括计算类、存储类、通信类、电源类、传感器类等。

提问：一辆车现在大概要用多少颗芯片？

郝世龙：燃油车时代大概几百颗，现在智能化趋势下已经达到几千颗规模。随着智能化发展，芯片种类会增多，但芯片本身也在不断集成，后续数量可能先增长后又开始不断集成，以降低整个系统设计复杂度。

提问：车载通信芯片在一辆车里大概有多少颗？

郝世龙：以太网和SerDes两大类芯片加起来，大概几十颗到上百颗，整车价值大概几百块到上千块人民币，市场潜力很大。

提问：车载通信芯片主要用在车的哪个部分？消费者如何感知到？

郝世龙：消费者通常不会直接关注到芯片这个层级，尤其车载通信芯片，它基本是隐藏起来的，但作用关键。

首先是对数据量比较大的激光雷达、毫米波雷达而言，可以借助我们芯片的高带宽、高可靠性能力，将这些数据传输给中央处理单元；还有T-Box的3G、4G、5G信号，当进行OTA升级时，需要借助这些信号将OTA数据传输到整个车身内部。另外，还有保障车身域控之间、各域之间的大带宽数据传输。

提问：所以还是受益于汽车智能化的发展？

郝世龙：对，这是我们芯片使用市场规模不断扩大最重要的一个推动力。

提问：车载通信芯片市场未来会达到什么规模？

郝世龙：如果按每辆车1000块钱的价值计算，中国新能源汽车未来达到2000万辆规模时，预计市场规模就能达到200亿，属于百亿级市场。

提问：如何看待不少供应商开始从幕后走向台前，加大 C 端宣传？

郝世龙：这对整个行业是很好的发展态势。汽车从单纯的出行工具，慢慢变成与大家紧密相关的智能化设备。早期大家关注发动机缸数、马力，现在逐渐过渡到关注智能化，技术变革是社会进步的主要推动力。

大家更多关注电池、智驾等深层次的新技术发展态势，有利于行业健康发展。就像早期英特尔、高通通过“Intel Inside”“骁龙”等宣传在消费者中建立了品牌形象，这对企业发展很有利。

车载通信芯片虽不像算力芯片那样耀眼，但我们相当于搭建车内的“信息高速公路”，保障传感数据和算力数据的稳定可靠传输。

提问：后续会不会加大C端宣传？

郝世龙：更多还是通过产品本身，目前我们 C 端影响力还没那么大，会慢慢建立。

车市内卷压力已向上游传导，将通过两方面途径应对

提问：现在部分车企自研芯片，会不会对你们造成冲击？

郝世龙：车企自研芯片大多集中在算力芯片，这类芯片在车内价值高、对用户体验影响大；而通信芯片并不是他们主力自研的方向，所以冲击不大。

提问：当前车市价格战，会不会影响公司毛利率？

郝世龙：会有影响，新能源汽车行业的内卷已经从车厂向上游芯片企业传导，这是行业快速发展阶段的必经过程。就像当年的手机、互联网行业，甚至更早前的燃油车时代，最终会筛选出有竞争力的企业。我们会通过两方面应对：一是降本增效，提升产品价格竞争力；二是通过创新增效，依托上市公司的资金优势、成熟业务支撑和行业机遇，巩固车载业务的市场地位。

提问：降本有什么具体措施或途径吗？

郝世龙：降本是不变的主题，尤其是在当前车企竞争激烈的大环境下。降本有很多方式，我们公司更关注质量，质量方针是“一次性把正确的事情做正确”。这种方式前期投入可能较大，但过程管理得当，能达到预期结果，是最有效、成本最低的方式，而不是匆匆上马后反复修改、迭代优化。

提问：现在智驾和智舱都是热门赛道，后续舱驾一体趋势下咱们有什么机会？

郝世龙：舱驾一体是算力集中化的体现，呈现整车从分布式架构向中央计算平台架构演进的趋势，预计会给整车电子电气架构，特别是通信架构带来一些大变化。比如激光雷达、毫米波雷达的数据可能从预处理后传输到SOC，变为数据直传SOC，直接越过预处理过程，最大化利用中央计算平台的算力。这就要求通信带宽从百兆、千兆向更多G演进。我们持续关注这类变化，现有规划的产品都能适配未来趋势。