蔚来的未来,不在港股

新造车行业步入中场,科技巨头跨界而来,造车门槛看似降低,但科创板“新造车第一股”仍然虚位以待。

文|观潮新消费 王叁

编辑|杜仲

3月10日,蔚来汽车正式登陆港交所,新造车三剑客“蔚小理”齐聚港股。

对于蔚来跨界造手机的讨论还历历在目,如今它又成功登陆港股。加上不断增长的换电站投入、与宁德时代成立研究中心布局换电服务,在造车新势力的竞争中,蔚来汽车在舆论层面得到了最多的关注。

若能拿下2022年2月出货量第一的宝座,“好消息”密集的蔚来难免给人“重返巅峰”的错觉。但事实上,第一的位置从未像今年这样遥不可及。

01 “痛苦”上市

1991年,太湖县文科状元进入北京大学,随后开启了网文开挂模式:主修社会学,辅修法律,业余时间学习计算机编程。即便是业余学的计算机,在当时的北大,也是唯一一个拿到国家计算机系统分析师证书的文科生。

这位“网文男主”,是蔚来汽车的创始人李斌。而更夸张的是,“文理法”三修的同时,他在北大上学期间打过50多份工,甚至还没毕业就开始创业。

1996年,22岁的李斌开启了人生中第一次创业,他创办了南极科技,一家做互联网web hosting的公司,帮别人租服务器,卖域名。

当时,国内互联网刚刚兴起,新浪、网易、搜狐等最早的一批互联网公司甚至都还没有成立,服务器租赁的生意并不好做,南极科技这家公司并没有坚持太久。

“当时并没有找到适合自己的一条赛道,更多是个机会主义者,觉得这个事情新鲜,就赶紧去弄。虽然看得比别人远一点,但是因为各种原因没有办法坚持做一个东西。”李斌如此回忆初次创业的经历。

1997年,北大社会系的一位学长邀请李斌一起做点事,闲不住的李斌很快就答应了。这位学长曾在1983年以全校第一名的成绩考入北大,是北大社会学系重建以来第一届学生,是比李斌还要学霸的学霸。

就这样,李斌参与创办了科文书业信息技术公司,两年后这家公司上线了一个卖书网站,叫做当当网,这位学长正是李国庆。

不过,李斌并没有坚持到当当网上线。创办公司的第二年,他选择离开。而李国庆从华尔街带回一位女士,在他摔杯控诉这位女士之前的20年里,夫妻二人曾联手开创过一个时代。

离开之后,李斌曾想复制国外e-Bay的模式做一个拍卖网站,于是跟北大的一位学长聊起了商业计划。结果那位学长偷偷摸摸拉着别人一起干,把李斌甩开了。无奈之下,李斌又回到了南极科技,继续卖域名,出租服务器。

时间转眼来到2000年,互联网行业的一个里程碑年份,搜狐、网易、新浪相继在纳斯达克上市,李斌创办了易车网。作为一个汽车类资讯网站,易车网强行搭上了国内互联网浪潮的末班车,但对于汽车行业而言,易车网又赶上了中国汽车行业起步的黄金时代。

2000年被称为中国家庭汽车元年,国家层面第一次鼓励轿车进入家庭。一年后,上海通用推出10万元的赛欧,随后10万家用轿车市场开始井喷。

在业内流传的非官方认证传闻中,1999年筹办易车电子商务公司时,李斌拿到了900多万融资,投资方是北汽。无论传闻属实与否,这次创业的李斌坐上了国内互联网远古红利期的末班车。

但与此同时,互联网泡沫破灭的寒冷开始在国内蔓延。在美国上市的网易、搜狐和新浪的股价都曾逼近1美元的摘牌线,全球30万亿市值在一夜之间破灭,易车网也进入了最艰难的时期。

坚持到2001年底,易车网已经烧掉了400多万,而且亏损仍在持续。在同年最后一次董事会上,李斌用上大学时赚的钱把股东的股份都买了下来,但依然欠着几百万的债,半年没给员工发工资,公司就剩下8个人。

“那时候很惨,口袋里就剩十块钱。”李斌在回忆起这段艰难岁月时提到,“当时有两个信心:一、越来越多的人会买车,二、互联网是未来。”

于是,李斌重操旧业写程序,“那时候,只能什么挣钱干什么。”

2003年,一汽马自达成为易车网的大客户,服务内容是网络营销,包括帮助一汽马自达建网站,以及在门户网站投广告。这笔订单给易车带来400万的显性收入,隐性收入则是服务进行过程中积累下的人脉。

2004年起,易车逐渐拓展出三项核心业务:易车网用于新车导购,新意互动主营汽车互联网营销服务,优卡网打造二手车交易服务平台。

李斌曾说,他没有商业偶像,但他佩服联想的柳传志。2006年3月、8月和2007年9月,易车连续完成130万美元、541万美元、1360万美元的融资,都有联想投资的身影。

但对于李斌而言,冲刺上市的三年全是痛苦的回忆:“2010年是我最纠结的一年,比2002年欠债还钱还难。”

2006-2009年期间,易车加速冲刺,做了很多跨媒体运营,包括杂志、电视、电台等。在上市前的海外路演时,时任易车CFO的张序安跟投资人沟通后发现,虽然易车营收可观,有七八亿元,但海外投资人对传统媒体很不看好,这意味着易车需要壮士断腕。

上市前,李斌决定再次专注于互联网,开始拆分所有非互联网业务。据李斌回忆,拆出了300多人,2个亿的营业额。他花了大概半年时间说服团队,支持团队单独拆出去创业。

李斌坦言,这个过程自己确实很痛苦,“低估了整合的难度,高估了协同效应,要承认自己做了错误决策,浪费了三年时间。当时我们说了一个愿景,很多人因此加入,但最后又没有按照当时跟大家说的模式往前走,我觉得对于自己的信用方面的打击很大。”

2010年11月,成立十年的易车赴美上市,市值5亿美元,成为中国最大的汽车媒体公司,首家海外上市的中国汽车垂直网站。

2011年,中概股大跌,公开资料显示,易车也一度暴跌16.76%,市值不到2亿美金。三年后,易车的竞争对手上市,就是李想的汽车之家。

但汽车垂直领域格局已定,这里已经不再是他们的战场。

02 “生不逢时”

2012年,造车的想法在李斌心中酝酿。

那是普通消费者不相信电动汽车能够上路的年份,但最早一批新能源汽车创业者已经率先看到了机会。

李斌认为,跟易车相比,这次创业需要“真正去构思一个商业模式,从更大的角度去看用户体验的变化以及企业组织形式,看中国企业应该怎么参与全球竞争”。跟弯道超车的说法相比,他更愿意把智能电动车视为中国品牌换道先跑的机会。

李斌花了近一年时间筛选组建团队,其中包括原龙湖地产执行董事秦力洪,原菲亚特中国董事长郑显聪,原新东方总裁兼CFO谢东萤,原玛莎拉蒂CEO马丁·利奇,原思科CTO伍丝丽等。

人才是起步的基础,融资是最初的挑战。

在为创业融资时,李斌“憋着一股劲”,想要通过融资把自己在资本市场的能力和人脉关系建立起来,但这个过程显然比想象中要艰难得多。

比如,B轮领投方淡马锡中国区执行总经理吴海曾说,自己当初听到蔚来汽车的第一反应是“胡扯”。

第一,李斌是互联网背景,没有在工业领域有任何积累;第二,他似乎也不是“技术专家”。吴海第一次在高瓴资本年会上听李斌的演讲时,感觉李斌对未来想做什么也不是特别清楚。

而在更早的时候,李斌去找雷军投资,雷军听到李斌是要造车的时候,第一反应就是“骗子”。“那时候中国的造车团队太多了,多到上百家。”

2014年,蔚来汽车成立。蔚来,Blue Sky Coming,蔚蓝的天空来了。

蔚来的启动资金中有李斌本人全部身家——1.5亿美元,而蔚来的六大创始投资人,分别是马化腾、刘强东、雷军、李想,以及高瓴资本的张磊和红杉资本中国的沈南鹏。

2017年,蔚来ES8在北京五棵松体育馆上市,奶茶妹妹发表了那段著名的言论:“李斌花了15分钟说蔚来汽车的计划,我老公只用了10秒就说了Yes。”

可能很多人没注意到,现场采访章泽天的,是李斌的夫人王屹芝。

2012年8月,李斌经人介绍认识了当时在央视工作的王屹芝。在后来双方的回忆中,当时在餐厅点的沙拉还没上,二人已经定好了结婚时间和生娃日程。认识9个月时,他们已经结婚了。

如果不理解李斌如何在三重学业压力下仍然有时间打50份工,这个“雷厉风行”的相亲故事或许能够解释一二。

凭借着对于汽车行业的洞察和广阔的人脉,蔚来在国产新能源汽车最好的时代来临之前入场,也很快就见证了互联网造车的至暗时刻。

连续创业的路上,李斌第二次“生不逢时”。

时间拨回2013年9月,财政部与科技部联合发布了新能源汽车推广方案。随后,各地方政府也都出台了补贴政策。

一夜之间,300多个互联网造车团队接连成立,没有生产线,没有产品,用PPT隔空斗舞。他们的目的只有一个:骗补。

仅仅三年,造车新势力进入至暗时刻。借用后来一句很流行的话:国家用了13年,投入资金万亿,终于打开新能源汽车的大门,却被人用几页PPT关上了。

2016年底,乐视资金危机浮出水面,贾跃亭去美国开会之后再也没有回来,国内对造车新势力的质疑与嘲讽也达到了顶峰。

蔚来汽车就是在这样的时代背景下起步的。那段时间,一向低调、很少接受采访的李斌,突然从幕后走到台前,为蔚来汽车正名。

所有人心里都清楚,造车新势力扭转乾坤的关键在于交付,把PPT变成实实在在的产品,“骗子”的黑锅才能不攻自破。

2018年6月28日,蔚来开始向普通用户交车,在当天同时举行的合作伙伴大会上,李斌几度哽咽。到10月31日,蔚来已经交付近5000辆ES8,11月底,第1万辆ES8下线,全年交付万辆的目标已经不再遥不可及。

2018年9月12日,蔚来登陆纽交所,成为从成立到上市速度最快的一家汽车公司,市值超过60亿美元。

虽然产品层面的争议仍在,但蔚来终于成了第一个被称为“中国版特斯拉”的汽车品牌。但李斌强调,“我们对自己的期许不是做中国的特斯拉,我们相信自己是世界的蔚来。”

03 绝处逢生

2019年,新能源汽车行业仍处于艰难起步的阶段,蔚来汽车却面临着生死存亡的抉择。资金告急、产品自燃、裁员瘦身、高管离职等一系列负面消息围绕之下,蔚来的股价从上市时的6.26美元一度跌至1.19美元,游走在退市的边缘。

被网友评为“2019年最惨的人”之后,李斌曾说,“2020年在蔚来最为危难的时候,差点就挂掉了。”这句话并没有夸张的成分,好在有人及时伸出了援手。

2020年4月29日,蔚来汽车与合肥市建设投资控股(集团)有限公司、国投招商投资管理有限公司以及安徽省高新技术产业投资有限公司等战略投资者签署投资协议,并与合肥经济技术开发区就蔚来中国总部入驻达成协议。

根据协议,战略投资者和蔚来分别向蔚来(安徽)控股有限公司(“蔚来中国”的法律主体)投资70亿元及42.6亿元,交易完成后,双方分别持有蔚来中国24.1%、75.9%的股权。

这笔70亿元的“救命钱”,并不是简单的融资,而是一个附带高业绩对赌的股权融资交易安排。

一张网传截图显示,合肥政府曾发布一则疑似关于对赌协议业绩要求的微博:“蔚来中国预计2020年营收148亿元(上市3款车型),2024年营收1200亿元(上市6-8款车型),2020年至2025年总营收4200亿元,总税收78亿元,2025年前在科创板上市。”

目前,该条微博已经无法查到,但如果内容属实,这份对赌协议对于营收、税收、车型、上市的要求非常细致。尽管蔚来用这笔融资度过了最艰难的时刻,但头上始终带着“紧箍”,咒语则掌握在千变万化的市场环境手里。

2020年,蔚来汽车营收达到162.58亿元,全年累计交付4.37万辆,占新能源汽车销量3.20%。

最新发布的财报显示,2021年前三季度,蔚来营收262.36亿元,其中对第四季度的收入预期为93.76亿-101.056亿元。

结合另一项数据来看,蔚来发布财报时预计2021年第四季度交付量将在23500辆至25500辆之间,而2021年10、11、12月的实际交付量总计25043辆。因此,营收也按照蔚来预估的高值计算,2021年全年营收约360亿元。

此外,蔚来2021年全年交付9.14万辆,同比增长109.1%,但在新能源汽车整体销量中的占比下降到2.60%。

一方面,蔚来要在未来四年中保持年度营收翻倍的增速;另一方面,蔚来在出货量方面的统治地位已经失陷。

作为对比,小鹏汽车2021年共交付9.82万辆,同比大增275.2%,且超过蔚来的9.14万辆。

近日,造车新势力陆续公布2022年2月的出货量,蔚来不但不再是第一名,甚至跌出了前三。

具体来看,理想、哪吒、小鹏、蔚来、零跑分别交付8414辆、7117辆、6225辆、6131辆、3432辆。虽然零跑大幅落后,但同比增长446.97%,理想、哪吒、小鹏同比增长均超过200%,而蔚来同比增长仅为9.9%。

实际上,从2021年下半年开始,“掉队”成为了蔚来的常态。

2021年7月,蔚来汽车的交付量首次被小鹏汽车、理想汽车超越,自此,蔚来汽车连续多月无缘月销量冠军。

销量最直接影响的是营收,但除了销量方面被对手赶超,蔚来还面临着盈利的难题。

招股书显示,2018年、2019年及2020年,蔚来汽车分别净亏损96.39亿元、112.96亿元及53.04亿元。2021年前三季度,净亏损18.74亿元,虽然大幅度缩窄,但仍未实现盈利。

不过,目前已经率先实现盈利的特斯拉,在2020年首次迎来盈利年的时候,是其成立的第17年。特斯拉扭亏的关键是销量上涨,秘诀是规模化生产大幅度降低经营成本。

因此,营收与盈利最终要回到交付量上。

粗略计算,要实现“2020年至2025年总营收4200亿元”的目标,在不发布更高价车型的情况下,总交付量至少达到百万辆。

数据显示,蔚来在2020年与2021年的销量分别是4.37万辆、9.14万辆,未来四年平均交付20万辆以上,并不是完全无法实现的目标。

李斌在接受采访时坦言,由于产品原因,销量跑输大市,感到挑战不小。

回港上市,对于蔚来而言并不是战略级操作,其官方对此的解释也透露着轻描淡写:“两地上市是为投资者提供更多的交易地点选择和更灵活的交易时间,将有助于引入更多的投资者,且对公司的长远发展有利。”

蔚来在公告中指出,“公司2021年三季度末现金储备约470亿人民币,并在同年四季度完成了20亿美元的融资。公司目前拥有充足的现金储备,短期内没有迫切的融资需求。”

蔚来汽车申报材料显示,此次采用介绍方式赴港上市,不涉及新股发行及资金募集。

介绍上市和发行新股规则相同,但不同之处在于:前者不会发行新股,也不会筹集新的资金,只是企业股东将本身的旧股申请挂牌买卖,主要通过双重主要上市、转板上市、分拆上市以及换股上市等四种方式具体操作完成。换句话说,介绍上市不涉及融资。

回港上市,除了规避地缘政治风险、扩大投资者群体之外,最关键之处在于为登陆科创板铺路。

自2019年开市以来,科创板一直是造车新势力难以攻克的“光明顶”,曾经最接近登陆科创板的威马汽车在2021年4月选择放弃,吉利汽车也在同年6月撤回了科创板上市申请。

相对于主板,科创板具有门槛较低、审核期短、上市时间预期可控、融资金额更高等明显优势,但科创板同样改变了以金融为主的行业结构,其门槛是科技创新的成色。

如今,新造车行业步入中场,科技巨头跨界而来,造车门槛看似降低,但造车新势力纷纷冲刺科创板,而科创板“新造车第一股”仍然虚位以待,本身就说明了很多问题。

04 结语

李斌曾说:“如果你在购买一辆汽车,你不仅仅是在买一辆车,而是在买一张通往新的生活方式的门票。”

连续创业的路上,蔚来汽车是李斌最接近改变行业的一次,但在全球汽车行业百年未有的大变局之中,蔚来汽车的统治力正在持续衰弱。而李斌通过多次强调生活方式所建立起的形象,也在他讽刺燃油车主之后饱受质疑。

创始人陷入的舆论危机往往只是企业困境的缩影,蔚来在强势与低迷的摇摆中持续向前,但它的未来并不在港股。

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