文｜正解局

曾几何时，一座城市有没有地铁，是这个城市发达与否的标志；地铁线路的长短，则代表了城市规模、财力与人口的聚集程度。

毕竟，在上世纪七八十年代，中国只有北京、香港和天津这3个城市拥有地铁，直到2000年也才增加了上海、台北和广州。

这几座城市单拎出哪一个都是在国内甚至亚洲实力拔群的大都市。

这种效应让地铁从公共交通形式“变身”为城市是否跻身一线的标志。

新世纪的20多年时间里，国内43个城市扎堆开通了地铁，运营的里程超1万公里。

如果算上轻轨、有轨电车，中国大陆地区一共有58个城市开通了城市轨道交通，运营里程达到了13067.89公里。

然而，最近几年，国内地铁建设按下了减速键。

无论是从申报城市的门槛，还是对已经审批项目的建设节奏，都有了更严格的规划和管控。

地铁建设踩刹车的背后，是中国城市基建的逻辑变了。

中国规划修地铁的时间，比很多人想象的要早。

1953年，百废待兴的新中国就开始谋划在北京修地铁。

当时除了要给市民提供便利和经济的交通工具之外，地铁承载的最重要使命其实是国防需要。

因为要求全国产、全自主地建设，直到1965年北京地铁才开工。

1969年国庆20周年，北京地铁一期工程通车试运行，这个能防“100架次飞机地毯式轰炸”的地铁工程，起初因为缺乏经验故障频发，只能买票参观。

1971年，市民有组织地进行参观北京地铁

天津的地铁跟北京一样，最开始时也是为了战备而修建的。

1970年，天津市以改造墙子河的名义修建地下铁道，用在河床上铺设铁道、然后上面铺柏油马路的方式修建了第一条地铁。

这个阶段，地铁更多的是为了防范北方威胁的人防工程，其次才是兼顾出行。

这也就不难理解，国内经济最发达的城市上海，直到90年代才拥有地铁。

上海第一条地铁1993年开始试运营，直到2002年才只有不到100公里长的地铁线路。

1993年1月，上海首列地铁上线试车

当时上海地铁的列车要从西德订购

当时上海取得了世博会的举办权，提出了“要举全市之力，加快地铁建设”，在2010年世博会开幕时，上海地铁的里程一下增加到了428公里。

加上广州、深圳在1997年和2004年也先后开通了地铁，自此之后，地铁便成为经济发达的象征，各地向北上广深看齐，纷纷上马地铁项目。

2005年之前，国内地铁的通车里程只有区区400公里，有地铁的城市只有北上广深和天津、长春、大连、武汉这8座城市。

短短20年后，国内已经有43个城市开通了地铁，通车里程超过1万公里，早已断崖式领先欧美日韩成为全球第一。

中国地铁通车里程断崖式领先

伴随着经济飞速发展和城镇化不断提速，拥有地铁的城市名单也从北上广深这些超大城市到各省会城市。

从东南沿海的发达地区，到乌鲁木齐、呼和浩特这些西部城市，甚至是常州、徐州、洛阳等9个地级市都有了自己的地铁。

地铁里程的长度，几乎成了GDP万亿俱乐部或准万亿城市综合竞争力排名的镜像。

“有地铁才像大城市”的心理，点燃了更多城市的地铁梦。

但是，国家按下了减速键。

原因很简单，很多城市对建地铁这事过于“上头”，已经不顾及自身的财力和实际需求。

2017年8月，开工不到百天的包头地铁就被叫停，其中最重要的原因就是为了防范债务风险。

当时包头规划了总长度182.5公里的地铁项目，总投资305.52亿，其中由包头市地方财政的资本金部分为122.21亿。

要知道，2016年包头市一般公共预算收入271.2亿，一般公共预算支出415.2亿，在收支还没办法实现平衡的时候，再投入差不多快一半的公共预算到地铁建设，别说长期债务风险，短期面临的风险就已经让人担忧了。

同一年，哈尔滨地铁二期规划因为地方债务率过高也被退回，直到今天也没有获批。

烂尾的柳州轻轨工程，被市民称为“幻想柱”

2018年7月，国办印发了《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，要求科学编制城市轨道交通规划，严格落实建设条件，有序推进项目建设，着力加强全过程监管，严控地方政府债务风险，确保城市轨道交通发展规模与实际需求相匹配、建设节奏与支撑能力相适应。

《意见》里说得很明白，不是不让建地铁，而是要让各地匹配自己的财力和需求，同时要把已经建起来的地铁用好。

因为修地铁实在太烧钱了。

有关数据显示，国内地铁每公里的综合造价在5-10亿元，平均7亿左右。

造价最低的南京地铁1号线，每公里综合造价3.92亿，高一些的比如成都地铁部分线路超过10亿，上海地铁19号线因为2次穿黄浦江，有18座换乘站的原因，平均每公里的造价甚至达到了20亿。

也就是说，修一条几十公里长的地铁，至少要花费上百亿，这笔钱如果没有对应的财政收入和经济实力支撑，无疑会大大增加地方的财政压力和债务风险。

烧钱的地方不止在建设，后续的运营同样需要投入巨量的成本。

有数据显示，2019年全国轨道交通企业的运营成本中位数为每公里1126.15万，像北上广深进入大修更新期的，运营成本更是超过每公里1500万。

作为客运强度常年全国第一的广州地铁，2025年的票务收入是77.23亿，运营成本是86.59亿。

也就是说，如果单纯从卖票的收入来算，既是强如广州地铁，也覆盖不了自己的运营成本。

地铁客流量和客流强度是地铁项目是否能够获批的重要条件之一

据媒体报道，2023年全国29个城市的地铁公司总负债为4.3万亿，有16家公司的债务超过1000亿元，其中7家在2000亿元以上。

地铁收入的主要来源之一是政府补贴，北京地铁2025年政府补贴了253亿，深圳、青岛、南京、郑州等地补贴也都超过70亿。

如果扣除政府补贴，仅有福州、上海、苏州、常州、合肥的地铁是略有盈利，其他城市都是亏损的。

2023-2025年32家重点地铁企业政府补贴的金额

这不是管理运营能力的问题，而是地铁做为公共交通本身的属性决定的。

地铁的作用更多体现在减少拥堵、提高城市效率、带动空间组织，而不是直接通过车票把投资收回来。

问题也在于此，一座人口规模有限、财政收入不够丰厚的城市，如果硬上地铁，短期看似能拉高城市的能级，但长期留下的可能是沉重的运营负担。

地铁建设踩刹车，保住了地方政府的钱袋子。

各个城市地铁热衷修建地铁，与之前城市发展的逻辑关系更为紧密。

地铁飞速发展的时期，恰好是房地产行业一路走高，城镇化规模和速度齐头并进的年代。

地铁与医院、学校一样，被当作一种稀缺资源，成了地方政府发展房地产的工具。

郑州某开发商拿规划中的地铁打广告

为了卖房子，地方政府热衷于规划、建设地铁，开发商也乐意拿地铁打广告。

甚至，地铁公司自己本身最重要的盈利点，也是开发房地产这个核心业务。

国内地铁基本都是借鉴香港地铁“地铁+物业”的模式：在轨道交通沿线、场站的上方和周边开发房地产和物业，包括住宅、商业项目等等，然后通过房屋租售、商业经营、物业服务带来相关的收入，周边人口、商业的聚集又反向带给地铁更多的客流。

这种模式，让香港地铁成为全球为数不多能盈利的地铁公司。

国内做的最成功的，就是“照搬”港铁模式的深圳。

2004年开通地铁的深圳，只用了6年时间利润就“转正”。

从2010年到2023年连续十几年持续盈利，2017年入主万科成为第一大股东，2019年净利润达到了历史最高的116.67亿，来自房地产的收入占了营收的7成。

这套模式也成了地铁公司最大的营收来源。

各地有样学样，地铁修到哪儿房子就盖到哪儿，土地就涨到哪儿。

2020年，北京地铁的房地产收入近55亿、武汉地铁土地一级开发收入53亿，宁波地铁商品房销售收入近50亿，占营收比例超过90%……

香港地铁做为全球少数能盈利的地铁运营公司，除了物业贡献了利润的大头之外，车站商务收入和票务收入基本持平，值得内地地铁公司学习借鉴

当支撑城镇化高速发展的土地财政完成使命开始退场，城市发展模式的逻辑开始转型的时候，地铁靠地产反哺的黄金时代已经结束。

除了北上广等因为城市空间重构、人口疏解等因素，地铁的线路仍需要不断向外延伸，更多已经开通地铁的城市，在今天的环境变换中需要控制的是向外扩张的“野心”，放缓新建的节奏，转回追求运营效率、加速与城市生活融合的方向。

很多城市已经意识到并开始有所转变，一边节流一边开源，从侧重地产开发，转回到多元化开发利用上来。

2025年，广州地铁开始在车站内开设运动场馆

每天几百万人次通勤的广州、深圳，以前地铁站里商铺是便利店、蛋糕房，现在更是在地铁站里开起了健身房、书店、咖啡馆，希望在地铁车站里延展原有的动线，满足人们的多种需求，让去地铁站不再是简单的出行，而是消费、生活的新选择。

南京地铁推出文创产品—“巨型车票”

被网友戏称为“大代币”

如何打破困扰全球“地铁不赚钱”的魔咒，就成了今天最重要的课题。

地铁建设节奏放缓，是中国城市基建变化的一个缩影。

一方面，传统基建明显放缓。

2025年狭义基建投资下降2.2%，公路、城轨投资分别降5.7%和13.4%。

传统基建不再以里程论英雄，而是要讲运营效益和财政约束。

另一方面，新基建成为结构性增量。

新基建“六张网”

管道运输、互联网服务、信息服务投资分别增长36%、23.8%、28.4%，算力、数字网络、能源转型配套加快布局。

新基建体量尚难完全对冲传统基建下滑，但传导链条更长，能渗透产业效率，对经济形成长期支撑。

未来，大城市拼的不是马路多宽、地铁多长，而是算力多大、网速多快。