文｜陆玖商业评论

最近，在淘宝下单了一支笔，1.52元，包邮。没过两天，快递到了，到手一看，发货地在湖北。

从湖北到北京，一千多公里，如果自驾，过路费就要五百多块。我在美团上点一份3公里外的兰州拉面，都要花2.6元的配送费；买一块一千公里外的橡皮，怎么就能包邮到家？

一件商品从这么远的地方发过来，包装、运输、分拣、派送，哪一样不要钱？但在电商平台上，1.52元包邮还不是极限，1元包邮、5毛包邮也比比皆是。这种发生在电商产业链上的怪象，是在极致规模效应下，把单件履约成本压到接近极限的产物；而支撑它的代价，被转嫁给了链条上议价能力的弱势环节。

驿站是这条链上最先被波及的炮灰。

01 被快递压扁的驿站

“时间太长了，大家都累”。2026年双十一前夕，北京一位加盟网点老板吐槽道。历年双十一，网点受到的冲击是集中的，咬咬牙扛过三五天，就能喘口气；今年战线拉长到一个月，延误考核和罚款却一条没少。

四百公里外的山东，菜鸟驿站的王先生凌晨五点准时打开驿站的卷帘门。几千件包裹在货车里等着他——扫码、撕标、贴标、上架，动作要在几秒内完成一套。他的驿站覆盖周边十几栋楼，除了春节，全年无休。

但这不是一个勤劳改变命运的故事。

驿站的收入结构非常单一——派件费乘以件数，件数越多，赚的越多。但奇怪的是，王先生驿站的件数年年涨，单价却年年跌。如今，菜鸟驿站的派件费普遍被压到0.4—0.5元一票，还要承担房租、水电、系统服务费、短信通知费。更惨的是寄件红利也没了：过去省内首重1公斤，用户下单一般在十到十二元，成本约三四元，中间的差价就是驿站的重要收入。现在平台统一定价后只剩微薄佣金，利润缩水几倍。

而他的竞争对手还在变多。中通兔喜、圆通妈妈、极兔邻里蜂拥而起。济南一个12栋楼的社区周边，就挤着4家不同品牌的驿站。

“包裹越来越多，为什么钱越来越难赚？”王先生的困惑，是整个物流行业在内卷泥潭中挣扎的缩影。

02 快递员赚1万有多难

加量不加价的现象，在快递员身上更是体现得淋漓尽致。

在网上，不少消费者吐槽快递员只愿意把快递放在驿站，不能送货上门。其实，不是不想送上门，是时间成本不允许。通达系快递员平时派费在0.8到1元之间，双十一峰值期日派件量可以冲到600到700件，很多快递员也宁可付费存放，只为省下的时间能多送几单。

表面看，600件乘以1元是600元，但放进驿站或快递柜每件要扣掉3到4毛，再加上短信费、电话费、车辆成本，一天纯到手不过三四百元。

而这三四百元，是用每天12到16小时、从早上五六点干到晚上十一二点换来的。在这种处境下，想要月入一万，几乎要全月无休。

如果你是个不熟悉规则的快递新人，想拿到这一万难度要更大。因为在暗处，还有罚款等着：丢一件罚100到200元，一个投诉几百元，签收率考核当天不达标，一单延误罚2到3元，“一天白干”不是修辞。

03 总部的账本：一单只赚几分钱

故事讲到公司层面，更让人倒吸一口凉气。

三通一达都是加盟制，总部只负责转运中心之间那一段，向加盟网点收转运费、面单费和代收的派费。把成本和派费全部摊到每一票上，2025年上半年，四家公司的单票毛利分别是：中通0.30元、圆通0.17元、申通0.10元、韵达0.13元。

一单快递，总部真正揣进兜里的毛利，一瓶水都买不到。

这么薄的利，靠的是以价换量。市场份额每多一个点，转运中心的产能利用率就高一截，单位成本就被摊薄一分。谁能把成本线压到对手之下，谁就能活。于是总部有动力降价抢量，加盟网点承担降价损失，末端承担派费压缩。每家公司都清楚，只要自己涨价，客户就流向对手。于是，所有人被锁死在“多送一件、少赚一点”的算计里。

04 内卷背后的行业死结

物流行业的内卷困境，源于三个行业死结：

其一，服务同质化，商品没有定价权。三通一达的产品高度雷同，客户高度集中在电商件。电商平台掌握入口和流量，把快递费当作招商的筹码，不断向下压价。快递公司对上游的议价能力，约等于零。

其二，加盟制的囚徒困境。总部并不直接面对消费者，也不直接雇快递员。它只负责把包裹从一个城市运到另一个城市。真正去商家那里揽件、把包裹送到你家门口的，是加盟商，也就是发件和派件网点。一旦价格战开打，降价压力从上游传下来，总部的成本大头由没有议价能力的加盟商消化，降价损失最终落在网点和快递员身上。

其三，产能过剩遇上件量失速。过去几年全行业疯狂扩建转运中心、购置自动化设备，但件量增速已掉进个位数：2026年上半年全国快递业务量1003.8亿件，只增长5.0%。盘子不再变大，人还挤在原地，内卷就是必然。

05 反内卷的政策拐点

自2025年下半年起，国家邮政局专项部署治理“内卷式”竞争，多省份先后上调快递价格。效果是立竿见影的：2026年一季度，全国快递业务收入增长6.8%，近两年来第一次跑赢了业务量增速5.8%。

传导到财报上，是利润弹性的爆炸式释放。对单票只赚几分钱的生意来说，票价涨一毛钱，利润就能翻倍。2026年上半年，申通归母净利润预增109%—133%，韵达扣非利润增长105.68%；圆通前三季度归母净利润46.3亿元，同比增长60.9%，经营现金流66.3亿元，覆盖资本开支后第一次接近自由现金流转正。中通一季度经营现金流27.89亿元，位居四家之首。

基数越薄，杠杆越长。单票利润修复两分钱，申通对应的净利润增量约为5.2亿元。

但这轮修复首先修好的是总部的定价，不是末端的分配。政策抬高了价格地板，却没有自动抬高驿站派费和快递员派费。分钱的逻辑不变，总部的财报再好看，行业末端的困境也不会好转。

06 AI来了，红利却没来

2026年被称为“最具科技感的双十一”。自动化分拣、无人车、智能调度，把行业效率推向新高。中通3515台无人车覆盖268个城市，日均派送400万件；极兔在81个转运中心投用346套自动化分拣线；申通首次把AI数字员工投入一线；AI推荐路由的采纳率超过90%。物流供应链的人工智能整体渗透率突破37%，运输环节更是达到78%。

效率提升的红利去了哪里？看看2025年的账本就能发现端倪：中通直客业务相关成本一年增加57.28亿元，全年毛利率从31%降到25%。省下来的成本，转手又让渡给了电商平台的低价竞争。

AI没有让从业者多分一杯羹，反而让“机器替代人”的进程加速。效率提升如果不伴随服务分层的定价机制，结果就是：总部赚效率的钱，而转型的成本，依旧被分摊到了网点和快递员身上。

07 谁来打破内卷？

那么，快递行业的未来在哪里？内卷会持续到什么时候？陆玖的判断是：价格战的上半场已经结束了。在下半场，打破内卷的，不会是某一家公司，也不是某项技术，而是三股力量的合力。

第一股力：监管划定的价格底线。反内卷的本质是反对牺牲质量和从业者利益的低价模式。政策强行抬升地板，2026年上半年的利润修复已经证明，这个行业缺的不是需求，而是定价秩序。

第二股力：服务分层，让“好服务”卖出价钱。申通收购丹鸟后时效快递收入一年增长约263%，单票收入成为通达系中唯一正增长的公司；圆通砸122亿元建嘉兴航空枢纽，从陆运走向陆空一体；2025年中通直客退货件业务增长111.8%。顺丰票均收入14.4元，是通达系的六倍还多，照样活得很好——证明市场愿意为确定性付费。未来快递一定会像航空业一样分出经济舱和商务舱：包邮的极致低价件走驿站自提，愿意为时效和上门付费的件，单价三四元起步。

第三股力：末端模式的再平衡。上门与自提分流、差异化派费，是让快递员重新成为 “ 人”而不是 “ 机器”的唯一出路。双11期间消费者感知到的 “ 快递变慢”，其实是这个再平衡过程中的阵痛。

08 结语

今年的双十一，快递行业站在一个奇怪的十字路口：总部的利润在修复，末端的个体还在挣扎；AI在创造效率，也在消灭岗位；监管在托底价格，电商平台仍在压价。

内卷不会因为怜悯而终结，只有当快递不再是电商的附庸、当服务差异能兑换成真金白银、当最后一百米的劳动者分到技术红利的一杯羹，这个行业才能真正走出了内卷。在那之前，双11的包裹还会年复一年地涌来，而每一单三分钱的毛利、每一票五毛钱的派费，仍在发出无声地质问：是效率服务于人，还是人服务于效率？