新能源汽车终局加速来临,压力给到蔚小理

烧钱造车,赔钱卖车。

文|明晰野望

12月9日,姗姗来迟的理想Q3财报终于发布,实现营收93.4亿元,同比增长20.2%;净亏损16.46亿元,上年同期亏损仅为2150万元,环比扩大156.7%。

理想汽车同时宣布,沈亚楠辞任执行董事兼总裁,由总工程师马东辉接任。

至此,“蔚小理”2022年Q3财报均为“营收增长、亏损增大”,离“盈亏平衡”的目标愈行愈远。

实现“盈亏平衡”,是蔚小理活到“终局”的前提条件,否则难逃被兼并的命运。

“终局”是指新能源汽车的渗透率不再快速增长,市场份额趋于稳定,供应链相对成熟。比对燃油车,能活到“终局”的车企并不多。

综合雷军、余承东、李想、何小鹏的预测,大概只有3—7家,但李斌认为能活下来十几家。随着新能源汽车渗透率不断提高,“终局”也在加速到来。

数据显示,截止11月,新能源汽车零售渗透率连续9个月保持在25%以上,连续三个月在30%以上,其中11月为36.3%,同比提升15%;1-10月的累计零售渗透率为26.5%,提前两年实现了规划目标。

乘联会崔东树认为,这“意味着新能源汽车在经济型和中大型销量方面取得全面突破”。当然,也代表车企到了“决赛阶段”。

若不在“决赛阶段”掉队,蔚小理也必须做出改变。但在多方势力集体进逼下,“压力山大”的蔚小理还能走多远?

01、越卖越亏还得卖

11月1日,李想发文表示,“争取2022年内实现单月收入过百亿,与连续七年的亏损经营说再见”。

但余音未远,Q3财报又拖了后腿,使理想前三季度累计净亏损达到22.98亿元,远超2021年全年净亏损3.22亿元。

理想前三季度总计交付新车86927辆,平均下来单车亏损2.64万。

但即使烧钱造车、赔钱卖车,KPI也难以实现。

1-11月,理想累计交付新车112013辆,仅完成目标销量17万辆的65.89%,这还是缩水后的KPI。最初理想定为20万辆,但在5月份认为受宏观环境影响较难实现,因此下调了15%。

理想四季度交付指引为45,000至48,000辆之间,10月、11月已合计交付2.5万辆。

“受核心零配件供应延迟影响”,理想将“部分11月的交付订单延期至12月”,因此预计12月再度破万甚至与11月持平应该问题不大,但突破2万辆恐有难度。

完不成KPI的还有蔚来。

在11月25日“蔚来八周年”上,李斌表示,2024、2025 年是决赛阶段,“如果那时你掉队了,到了第二方阵,要再赶上第一方阵,可能性基本没有”。

焦虑溢于言表。

此前蔚来发布了2022年Q3财报,营收130 亿元,净亏损41亿元,同比分别扩大 32%、392%。

2021年全年,蔚来净亏损40.2亿元,而今年前三季度净亏损就达86亿元,已然翻番,由不得李斌不焦虑。

蔚来前三季度总计交付新车82434辆,平均下来单车亏损10.4万元,今年1—11月累计交付新车106671辆,仅完成目标销量15万辆的71%。

按照蔚来四季度4.3万-4.8万台的交付指引,在12月份需交付1.88万-2.38万辆新车。

同时针对“国补”明年退出,蔚来也推出了“限时保价”政策,有可能在12月迎来“翘尾”行情。因此,2022年交付量锁定在12万辆以上问题不大,但距KPI仍有较大差距。

离目标最远的是小鹏。

相比理想、蔚来连续破万并创下月交付新高,小鹏10月、11月交付量同比下滑分别为49.7%,62.5%,连续4个月未能破万。

小鹏Q3实现营收68.2亿元,净亏损23.8亿元,同比分别扩大19.3%、49%。至此前三季度净亏损67.78亿元,前三季度总计交付新车98543辆,平均每辆车亏损6.9万元。

小鹏预计四季度交付量2万-2.1万辆。在Q3电话会上,何小鹏称“G9的产能爬坡将进一步加速”,“预计12月交付量有望大幅回升,重回万台水平”。

1-11月,小鹏累计交付新车109455辆,仅完成销量目标20万辆的54.73%,“重回万台”也无济于事。

目标激进乃至无法完成也是新势力的普遍现象。目前只有哪吒完成目标销量15万辆的96.19%,12月补齐没有悬念。

与新势力形成对比的是,是传统车企转型而来的新能源品牌埃安和极氪。

埃安1-11月的销量为241149辆,提前实现全年销量翻倍;极氪1-11销量6.66万辆,完成了销量目标7万辆的95.16%。

这说明,新旧势力已经站在同一起跑线上。但在供应链把控与整车制造能力上,传统车企更有优势,产销计划的预测也更准确。

同时随着新能源汽车渗透率的提高,市场增速也难免下滑。传统车企的新能源品牌逐渐“舒展手脚”,也在不断挤压市场空间,何况还有一骑绝尘的比亚迪,不断降价的特斯拉。

乘联会最新数据显示,11月新势力零售份额12.7%,同比下降7.3个百分点。

压力已经转移到新势力一方,曾经领军的“蔚小理” 首当其冲。

02、拼生机补短板

2022 年下半年以来,“蔚小理”已连续多月被埃安、哪吒等品牌超越。不过,更令人忧心的是其持续多年的亏损。

为此,李斌提出了“2024 年实现盈亏平衡”。

在新势力中,蔚来融钱最多、花钱最多,扩张最激进。李斌曾在Q2电话会上表示,蔚来的目标是建立全栈自研能力。

除整车研发与制造外,蔚来先后开展了换电、社区服务等业务,2020 年以来加速投入自动驾驶、电池、芯片和手机。2021 年以后,蔚来启动了阿尔卑斯和萤火虫两个低价位子品牌,并宣布出海。

这一系列的操作,使蔚来的发展轨迹正在趋向比亚迪。

车企实现“盈亏平衡”有两条主要途径,一是降低供应链成本,核心零部件自研自产,二是提高产能卖更多的车,冲破盈亏点。这两条路,比亚迪都跑通了。

但前者意味着更高的刚性投入,后者就是越亏越卖,规模上去了成本才下得来。因此比亚迪单车毛利率一直很低,今年3季度只有5.26%,落后于同期的蔚小理。

不过相比蔚小理持续亏损7.8年,比亚迪从2002年开始就没有年度亏损记录。

因为自2009年起,“汽车相关业务”就只占总营收的50%左右,“手机部件及组装业务”和“二次充电电池及光伏业务”占比分别为40%和8%左右。

更多的收入来源使比亚迪可以内部摊平汽车业务带来的亏损,也更有底气跑到“盈亏平衡点”。

“蔚小理”不具备这种优势,因此经常被人质疑“烧钱模式还能撑多久”?

但三地上市也令蔚来颇具底气。Q3电话会上李斌称,“现金储备加上银行的现金支持,有信心支持到公司盈利”。

一直以来蔚来费用率超高,是车越卖越亏的主因,三季度达到 43.1%。

但不花也不行。今年供应链最大的挑战是原材料成本上涨,碳酸锂价格每变动10 万元差不多影响蔚来 2 个点毛利,“每一辆车平均成本要增加三四万元”。

为此李斌认为,“创新业务、核心研发不搞不行,不然毛利就达不到25%,到不了就没机会”,“现在每季研发30亿元的持续投入,如果到了 2025 年还什么都不行,那完蛋了”。

李斌不想“当一个第二方阵的苟且偷安的人,勉强活着的人”,所以只能拼一拼。

近境艰难的小鹏,由于成本控制不够精细,费用率也一直居高不下,Q3超过了蔚来达到了45.8%。相当于卖车每收 100 亿元,就要搭进去45.8亿元的研发、销售和行政开支。

小鹏对自动驾驶的投入较早,2017 年开始自研,目前已交付高速 NGP(智能导航辅助驾驶),城市 NGP也在广州开放。

在Q3电话会上,何小鹏称,明年三季度计划推出全场景XNGP,至少支持数十个城市落地。小鹏也正在开发对标特斯拉 FSD 的大算力自动驾驶芯片,有望于明年流片。

何小鹏认为“够长板,补短板”,才能走到终局。

不过,小鹏的研发已开始掣肘于有限的资源。今年 2 月,何小鹏提出“要降本增效,提升毛利率”,并启动了一轮裁员。

近日针对媒体对自研电池的猜测,也给予了否定,表示“坚定聚焦汽车主业,控制成本”。

理想也明确表示不会涉足电池,对于自动驾驶、智能座舱芯片则正在调研中,优先选择的是做功率半导体。

功率半导体可用于逆变器,是决定驱动电机效率的重要零部件。此外汽车照明、底盘安全系统中也要使用。

相比自动驾驶、智能座舱芯片,功率半导体的研发难度更低,但在汽车中的成本占比更高,总用量更大。据麦肯锡统计,纯电动汽车的半导体中,功率半导体器件占到55%。

理想一向讲究效率。在其看来,建设功率半导体产能,能更大程度降低成本、提升毛利,是“把钱花在刀刃上”。今年8月,理想开始在苏州建设功率半导体研发及生产基地,预计2024年投产。

理想这一布局类似比亚迪,比亚迪半导体是中国最大的功率半导体厂商。

在“蔚小理”中,理想一直有着最低的费用率,但Q3总费用还是超过了小鹏,达到33.1亿元,同比增长73.4%。

今年以来,“蔚小理”三家的费用率都在逐季增加,说明面临的各方面挑战愈加严峻。

03、终局与马拉松

何小鹏不久前对媒体表示,“我们好的时候没有想象的好,坏的时候没有想象的坏”。这似是对批评之声的一种反击,略带伤感。

批评高涨,来自销量持续下滑与冲击中高端市场的G9发布失误,这是何小鹏造车生涯的第二次重大挫折。

上一次是2019 年,当时新势力都融不到钱,小鹏剩余资金也仅够维持六个月,为此何小鹏和李斌甚至考虑把两家合并。

虽然这次何小鹏认为形式并不比 2019 年更严峻,至少“钱还能撑三年”。但还是启动了大范围组织变革,确立了产品、战略、技术、销售、OTA 五大委员会,以及 E、F、H 三个车型平台。

在Q3电话会上,何小鹏称“将更多聚焦于战略、产品规划和研发,推动组织的变革和升级,并大幅减少个人在生态企业的直接参与度”。

同时他表示,“G9 的用户口碑正在逐渐扩大,有信心成为 30万以上纯电 SUV 市场的前三名”。

但数据显示,10月、11月G9交付分别只有623辆、1546辆。G3、P7、P5销量也持续萎靡。为精简产品线,后三者多款车型已经停售。

老车型难以支撑,新车型表现保守,小鹏处于“青黄不接”的境地。蔚来、理想也有类似的烦恼。

蔚来今年交付的ET5、ET7以及ES7等几款车型,单月销量一直不温不火,11月都没有超过5千辆;理想L8首月销量有分析师称并不乐观,L9销量10月、11月均未破万,环比呈下降趋势。

这些车型大多处于同一价格区间。

G9的价位为30.99万-46.99万,蔚来 ET5 、EC6,理想 L7、L8都是同区间的竞品。同价位的还有特斯拉 Model Y ,问界M5、 M7,极氪001,但这些车型的销量都在呈上升态势。

值得玩味的是,何小鹏称G9 是 “50 万以内最好的 SUV”,李想则称:“理想 L7 一定是四十万以内五座 SUV 最好的选择”。

当然,在李想心目中,应该依然是“如果最后只活三家,希望战友是蔚来和小鹏”。同时他在Q3电话会上称,理想汽车将向千亿收入规模迈进。

这个愿望能实现么?

据乘联会最新发布的新能源厂商销量排名榜,传统车企稳压新势力一头,比亚迪一家就占据三成市场。“蔚小理”几乎跌出前十。

在纯电动市场销量排名中,蔚来和小鹏也没有一款车进入前十。

但近日李斌点评“蔚小理”,看法和李想一致。

李斌认为,三家都能活,而且都活的不错,“最近小鹏确实辛苦一点,这是成长过程中需要付出的代价”。

不过活下来需要先盈利,用李斌的说法就是,“产能问题已经解决,现在要多卖车”。

要多卖多少呢?

有财经媒体根据“蔚小理”目前成本和毛利率测算,并假设到2024年维持不变,蔚来、小鹏、理想的年销量分别需要达到20.4万辆、36万辆、12.15万辆,届时才能达到盈亏平衡。

且不去论证这个结论能否成立,单看蔚来、小鹏、理想的历史交付量,就难度不小。三家均为2018年交付第一批车,截止目前5年多的时间,累计交付才分别达到27.4万辆、25万辆、23.6万。

但并非全无希望。本来理想有可能最快实现“盈亏平衡”,但Q3亏损扩大,又变得遥遥无期。

蔚来也可以搏一搏,其1—11月交付量同比增长31.8%,未来两年若是都能保持这个增速,目标大体能够实现。

小鹏就比较难,需要这两年都保持75%以上的同比增速。

不过何小鹏有自己的见解。他认为终局之后,剩下的车企在7家以内,而小鹏“要往国产品牌第一走,这是目标”。

但在未达规模效应的情况下,性价比又不突出,还要面对原材料价格上涨、供应链紧张、新旧产品切换、竞争加剧等现实问题,如何取得领先?

这个问题,相信“蔚小理”都需做出解答。

其实,新能源车的战争远未结束,这必然是一场马拉松,人为定义本就意义不大。十年后看到的结果,才最令人信服。

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