“无人物流车”欲破末端配送缺人难题:概念兴起却难规模化,推广面临多项挑战

无人物流车对零件可靠性的要求非常高,包括激光雷达、摄像头以及控制器在内的很多零件,也需要达到汽车级的标准才能够量产,所以大家都在等这一天。乐观估计,应该在2-3年内能够实现。

伴随着电商的高速发展,物流行业迎来黄金时代。这其中,城市配送的“最后一公里”,是物流配送业成本最高的环节,也是末端无人配送的最主要场景。目前,快递业末端配送成本平均约1.2元/件,以2021年快递业务单量预计955亿件计算,快递末端配送市场规模超过1100亿元。

然而,快递量剧增的同时,北上广等30多个城市却面临配送人员短缺难题:青壮年劳动力供给逐年下降趋势将持续,物流配送劳动力人口将难以缓解。在这一背景之下,无人配送已从痒点演变成痛点,在快递、外卖、商超零售等场景中,其价值日益凸显。

9月18日,济南市智能网联汽车联席会议举办“济南市智能网联汽车道路测试—新能源快递无人车技术测试”启动仪式,专注于无人配送技术和服务的矩阵数据科技成为行业内拿到首张机动车道无人配送新能源物流车路测牌照的企业。

蓝鲸财经记者矩阵数据科技专访了创始人、董事长刘传福,从汽车行业二十余年资深从业者的角度,来看物流配送无人车赛道的现状和未来。

传统配送模式难以适应高速增长的快递市场,无人物流兴起却难规模化

2021年上半年,全国快递服务企业业务量累计完成493.9亿件,同比增长45.8%,增速为上年同期的2倍以上。而在此之下,快递人员增长却远跟不上市场发展需求。人社部发布的2020年第二季度全国招聘求职100个短缺职业排行显示,快递员排行第二位,末端物流将面临极大的配送压力。

“我们了解到,目前较小的快递网点一般日均业务量在7000-15000件,大的快递网点甚至能够达到日均30000-50000件。”刘传福指出,在传统的配送模式下,快递员送件上门,平均每人每天可配送120-150件,远远无法满足庞大的配送需求,因此,近年来,大部分快递企业的配送模式由配送到家改为配送到驿站或者快递柜,如此一来,一个快递员平均每天便可配送500-700件。

然而,即便如此,相较于上万件的业务量来说,配送效率仍然受限。一方面,快递员精力有限,一天中可配送的快件数量无法实现大的突破,而同时,网点又面临招工难以及用工成本的问题,可协作的快递员数量受限。此外,在配送过程中,电动三轮车作为传统的快递员标配,尽管灵活且载货量还行,但速度偏低,且路权模糊,存在极大的安全隐患和法律漏洞,更别提寒来暑往、日晒雨淋的糟糕体验。

因此,不少人将目光投向快递末端无人配送产业,菜鸟、京东等大厂也是如此。新能源汽车替代传统三轮、投放机器弥补人力不足,似乎是门好生意。但就目前来看,该产业并未被大规模推进,更多还停留在示范阶段。

究其原因,刘传福表示,一方面是由于相关互联网企业暂不具备批量制造能力,“现在互联网巨头研发的无人配送车为低速配送机器,在非机动车道行驶,满足在大学校园、社区、楼宇、园区等场景的即时配送需求。而放眼整个末端配送大场景来看,那些有足够速度且能在机动车道行驶的新能源无人物流车,量产必须要解决机动车道上路汽车标准的问题,但对于上述企业来说,目前还仅是Demo阶段”;另一方面,具备汽车制造能力的传统车企和新势力车企,目前更多的侧重点放在新能源乘用车上,对于新能源商用车,尤其是无人物流车方面的关注度相对较少。此外,无人物流车对零件可靠性的要求非常高,包括激光雷达、摄像头以及控制器在内的很多零件,也需要达到汽车级的标准才能够量产,所以大家都在等这一天。“乐观估计,应该在2-3年内能够实现。”刘传福如是说。

新事物推广面临挑战,无人物流车应用体系需重新构建

而在这之前,刘传福也早已开始筹备。

避开互联网巨头在封闭、半封闭场景无人配送车的研发,以及头部AI公司的RoboTaxi场景,刘传福带领着矩阵数据科技(上海)有限公司,选择在机动车道行驶的“零载人新能源物流车RoboExpress”作为切入点,专注新能源配送车研发、物流无人车研发、末端自动化配送服务,并拥有国家备案的整车生产资质。

据了解,无论是“橙仕01”新能源商用车,还是“零载人新能源物流车”,矩阵数据科技瞄准的是“快递网点-驿站”之间配送场景,填补这一部分市场的空白,避开了“驿站-家”的错综复杂场景。

而关于效率提升方面,刘传福透露,实际运营数据显示,使用新能源有人物流车“橙仕01”进行末端快递配送,单人单车平均每天可配送1200-1500件,配送效率翻番,接下来无人车还将有4到5倍的效率提升。“我们算了一下,3000辆左右无人物流车预计可以替代两万台三轮车的业务量。”

此外,谈及无人物流车的市场前景,他直言:“我们以替换掉一线城市内所有三轮车为方向,就济南市场来看,根据当地快递网点数量,可以推出三轮车的保有量大致为两万多台,如果拿下这个市场,至少会有3000台无人物流车的需求,而据了解,北京市快递量至少是济南的4倍,杭州市是济南的2.4倍。”

不过,由于矩阵数据打造的是一个从0到1的产品,因而在推广上也面临一定困境。传统的汽车4s店、综合经销商以及汽车城等路线对于无人物流车不再适用,公司需要构建新的销售体系。刘传福表示,目前在走的有3个方案,一个是线上平台的销售;一个是大b端专项销售,会跟邮政、顺丰、三通一达等快递企业以及拼多多、多点等社区电商企业合作;另一个则是城市(橙仕)合伙人模式,会吸纳经验丰富的快递网点、小哥和资源丰富的乐于转型的汽车销售去合作开设橙仕社区店进行推广。

在此前的采访中,蓝鲸财经记者曾提出无人物流车的推出是否会与快递员形成竞争的疑问,彼时,刘传福坦言:“当时的确有所考虑,后来推出橙仕合伙人模式也是希望帮助有想法的小哥成为无人车老板。”

据了解,目前矩阵数据的无人物流车型主要处于示范路段场景内运行,今后正式投入开放路段后,如果遇到道路交通状况,权责又该如何划分?刘传福表示,国家相关部委也密切关注着无人配送的应用,去年12月份交通运输部就出台了鼓励邮政末端配送场景优先开放路权,矩阵数据也在积极参与国家相关课题,并为规范的制定提供建议。相信随着矩阵数据这样科技企业的实践,国家相关法规也会逐步出台。

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