换电,挡不住的千亿级超级风口

未来几年,换电行业大概率将以年化翻倍的速度前进。

文|市值观察 泰罗

编辑|小市妹

4月18日,宁德时代EVOGO换电服务在厦门正式启动,预计到2021年底,将在厦门完成30座快换站的投建。

另一边,蔚来已在全国累计建成900座换电站,蔚来还表示,2022年将在中国市场累计建成1300+座换电站、6000+根超充桩、10000+根目的地充电桩。

这些新能源车产业公司的布局,均指向了一个刚刚起步却又直接影响电动车放量速度的产业——换电。

换电是新能源汽车补能方式的一种,主要指通过集中型充电站对大量电池进行集中存储和集中充电,然后在电池配送站内集中对电动车提供电池更换服务。

之所以说是必由之路,是因为换电模式有着其他方式无法比拟的优势。

首先是补能速度。

即便在公共充电站的快充模式下,完成一次充电也需要30-60分钟。而如果采取换电池的方式,最短仅需3分钟,与燃油车加油速度拉平,解决了补能体验问题。

其次,换电可以保护电池。

快充虽然一定程度上缩短了充电时间,但快充模式下的工作电压大于电池电压,必然导致电池升温过快,长此以往,会给电池带来不必要的损害,而采取换电池的方式则完全没有这方面的担忧。

再次,换电可以缩减初始购车成本。

动力电池是电动车最大的成本项,占比在40%左右。换电模式下,车电分离,消费者可以采用租赁电池的方式,不仅极大地减轻了购车负担,还顺带解决了电池折旧和车身折旧差异较大的错配问题。

最后,换电可以缓解电网的用电压力。

当电动车大面积普及之后,巨大的用电量必将对电网产生压力,而换电站集中充电的方式可以错开用电高峰,原理类似储能,起到调峰的作用。

集众多优势于一身,早在十几年前,特斯拉、Better place等企业就在海外推行换电模式,与此同时,国内也同步在一线城市试点换电站。但十几年过去了,换电产业始终以爬行速度前进,直到今天,整个行业才真正从导入期进入了成长期。

制约换电普及的因素有两个,一是行业标准,二是电动车保有量规模。

不同整车厂和电池生产商推出的产品口径不一,包括电池尺寸、接口等,千奇百怪的型号直接影响了换电的运营效率和消费者体验。

2011年,国家电网曾试图组织建立统一的换电标准,但当时国内动力电池行业刚刚起步,技术不成熟,格局不稳定,统一起来的难度本身就很大。加上当时主要依赖财政补贴,统一标准意味着利益重新分配,面对主导权的变更,各方一直未达成共识,最终只能不了了之。

上层建筑没有统一,经济基础也不具备。

换电的刚性成本支出较大,根据协鑫能科的测算,乘用车换电站单站投资额约500万,重卡换电站的投资额甚至要达到千万级别。单个换电站每天服务次数上限约为400次,实现盈亏平衡,利用率必须提高到20%。

换句话说,要想实现换电站的商业化运作,必须有足够的电动车规模支撑,这在新能源车发展早期是根本做不到的。

上述两大问题,现在都已不是问题。

首先,动力电池行业大局初定。

宁德时代是绝对龙头,占据了国内市场的半壁江山,具备了统一标准的基础。另一方面,财政补贴陆续退出,之前的利润纠纷问题也扫除了。动力电池包的标准化将有效推动电动车的普及,符合各方利益,产业层面已经形成了共识。

政策也不再摇摆。

2020年,《政府工作报告》将换电站首次纳入新基建范畴,随后频发公文,确立换电模式的地位和发展方向。2021年11月1日,GB/T40032-2021《电动汽车换电安全要求》正式实施,这是换电行业第一个基本通用性国家行业标准,被市场解读为产业发展的真正拐点。

产业经济学视角下,一项新产品的渗透率轨迹呈现S型曲线特征,按照挪威电动车的普及过程,当渗透率越过10%的阀值后会高斜率拉升。以此为标尺,国内电动车市场已经进入高速放量期。

作为最有效的补能方式,换电的爆发也就挡不住了。

向前看,未来几年,整个行业大概率仍将以年化翻倍的速度前进。

根据东方证券的数据,到2025年,国内换电车型保有量预计将达到500万辆左右;到2030年,这一数字有望接近4000万辆。

在此基础上,到2025年,大约将有2.2万座换电站落地。届时整个设备市场的规模将达到700亿,运营市场规模有望达2631亿,2021-2025年CAGR超100%。

换电设备会随着换电站规划的落地率先起量,当换电模式的普及度提升后,换电运营市场的空间会逐步打开。

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