联手长安打造“换电联盟”,“过冬”的蔚来迎春天?

唯有找到更适合的商业模式,蔚来才能真正“提效”并走向盈利。

文|趣识财经

蔚来迎来一剂重要的“强心针”。近日,蔚来官宣与长安汽车达成换电业务合作。

今年以来,蔚来面对的可都是坏消息——销量下滑、降价亏损、裁员裁减部门……甚至有传言称蔚来可能倒闭,逼得蔚来董事长李斌亲自回应,“蔚来汽车不会倒闭,也绝无倒闭的可能。”

现在看来,长安汽车为长期亏损的“换电站”注入新能量,给蔚来“绝不会倒闭”增添了一些底气,但这是否意味着蔚来就能全面逆袭呢?

01 蔚来“动刀”,降本增效

11月初,李斌发布了《组织优化与两年优先事项》的内部全员信,宣布蔚来将减少10%左右的岗位,按蔚来2022年财报显示,此次裁员将涉及2600名员工。

但就在去年11月,李斌还曾表示不打算裁员,而是希望提升体系化效率。他直言:“只要能发出工资,轻易不干裁员这事,要用100%的员工完成150%的工作。”

仅仅过了一年,李斌就要食言。有业内人士称,这是因为蔚来三季报不达预期。不过,李斌也并非当下才意识到问题,早从上半年开始,蔚来已经开始“囤粮过冬”。

蔚来先是通过收缩车主服务权益来“降本”。今年4月,蔚来宣布首任车主的家用充电桩将调整为付费购买安装,每月免费换电次数统一调整为4次;6月,蔚来又宣布免费换电将不再作为基础用车权益。

9月,蔚来则把刀对准了直营渠道,彼时《晚点 Auto》称,蔚来正在接触一家头部经销商集团。这一消息虽然遭到李斌否认,但他也表示正在和一些经销商有业务合作。蔚来似乎希望通过引入经销合作伙伴来缓解直营店的资金压力。

降本增效背后的核心,是蔚来汽车销量已严重掉队。今年1-10月,蔚来共计卖出12.61万辆车,距离全年24万辆的销量目标还差近12万辆,而“新势力”中销量最猛的理想,今年前十个月则已经卖出了28万辆,足足是蔚来的两倍多。

蔚来不仅面临“新势力”的追赶,更有来自传统车企的冲击。今年前十个月,新能源车企销量排名前十榜单中,排在前六的车企分别为比亚迪、特斯拉中国、广汽埃安、吉利、上汽通用五菱和长安。曾经,蔚来在新能源车赛道中“一马当先”,但如今已锐气不再。

更糟糕的是,这已经是蔚来降价促销之后的“成绩单”。今年6月,蔚来一改此前“绝不降价”的态度,宣布旗下全系车型起售价下调3万元,这让蔚来在7月实现了2万辆交付量,创下历史新高。

但“促销效应”并没有维持太久,8月蔚来销量为1.9万辆,此后在汽车市场的"金九银十"中,蔚来仅销售了1.56万辆、1.6万辆。

而且,这份成绩单还可能“掺夹水分”。在蔚来宣布全面裁员后,有自称蔚来员工的网友发文控诉,表示自己被暗示需要“买车保工作”,为此该员工贷款买了两辆蔚来汽车,还发动身边亲朋好友购车,如今背上一大笔车贷却面临裁员。假如此消息属实,那么多少蔚来汽车是被“自己人”买走的,就不好统计了。

蔚来如此卖力,实在是收入远远赶不上亏损。仅今年上半年,蔚来就亏损了108亿元,净亏损率高达56%,相当于蔚来每卖一辆车就亏20万元。而且,在二季度执行促销策略后,由于毛利下降,蔚来二季度的亏损环比扩大了27.8%。

在“新势力”品牌中,虽然蔚来的营收并非垫底,但从利润来看,蔚来的亏损远远高于理想和小鹏,理想上半年已实现利润32.4亿元,小鹏的亏损则为51.4亿元。

如此下来,蔚来选择通过裁员等方式实现降本增效也是无奈之举。数据显示,今年上半年,蔚来的流动负债合计为481亿元,其中短期债务、长期债务(本期部分)以及应付账款分别为48.34亿元、72.25亿元和192.1亿元,合计高达312.69亿元。

而蔚来的现金及现金等价物仅为137.2亿元,加上短期投资的135.8亿元,限制性现金及其他的21.19亿元,也仅有294.19亿元,资金枯竭或已近在咫尺。

02 玩不起的“高端”,压垮蔚来

目前来看,蔚来的钱主要花在了这几个地方,一是研发,二是营销,三则是换电站。

在研发费用这块,蔚来旗下除了汽车业务之外,还有手机、电池、芯片等多项业务。多项业务齐头并进,也让其研发费用远高于小鹏和理想。参考2022年数据,蔚来、小鹏、理想的研发费用分别是108亿元、52亿元和68亿元。

蔚来加码手机和芯片研发,是希望打造车机、手机以及其他智能终端设备的一体化闭环,这也是华为、小米、吉利等公司正在努力的方向,比如吉利就通过收购魅族,打造极星智能手机,并推出了Flyme Auto车机操作系统。

但蔚来的新业务并不被市场所看好。以手机业务为例,有网友为李斌算了一笔账,蔚来旗下约有38万名车主,假设有一半用户愿意购买蔚来手机,按一台手机7000元来算,收益不过14亿元,都不够蔚来一个月亏的。而且蔚来是自建团队,据蔚来财报,蔚来手机团队大约有500人。

另外,蔚来打造品牌和会员服务也同样烧钱。在三大“新势力”品牌中,蔚来的服务模式是最重的,这跟其品牌定位有关。

蔚来的车型定位高端,售价也是“新势力”中最高的。为了让消费者能够接受这样的售价,蔚来选择借“粉丝营销”出圈,通过维持蔚来车主的优越感和认同感来推动销售。

比如,蔚来车主权益包括免费换电、充电桩服务等,当蔚来车主用车出现问题时,打个电话就能得到帮助。除此之外,蔚来还会定期举办社区活动。早期的蔚来“NIO Day”甚至是包机邀请车主参加的,这些年轻人所喜欢的流行元素共同组成了蔚来的品牌文化。

李斌早期曾表示,“蔚来ET5搞到25万以下也不是没可能,如果不搞这么多用户权益的话。”结合今年蔚来陆续收缩会员服务这点来看,蔚来的“面子”终究不如“里子”重要。

而在蔚来的系列服务中,“换电站”恐怕是最吃力不讨好的一项。截至11月28日,根据蔚来官网,其旗下换电站已累计布局数量2156座。此前其在公众号上表示,目前换电站已覆盖全国306座城市。

在今年的上海车展上,蔚来汽车总裁秦力洪曾表示,换电站单站成本约为300万元。虽然蔚来三代换电站每代成本略有不同,但按此测算,蔚来当前已为建设换电站投入了60多亿元,但至今仍难盈利。

蔚来副总裁沈菲曾表示,每个换电站只要能干到一天50-60单,就能实现盈亏平衡。但据蔚来官网数据,换电站日均换电次数超6万次,如果按2000座充电站算,折算下来每站每天只有30余单,远未达到盈利线。

蔚来推出“换电模式”有几个考量。其一,“换电模式”可以快速解决新能源车的里程焦虑,相比于充电,换电只需要几分钟,还能为车主带来专属服务的体验感,帮助蔚来营造品牌口碑。

其二,李斌也曾用“长期主义”来形容换电站的布局,甚至将其形容为像京东物流一般的重资产护城河,当换电站规模起来之后,其跟加油站就有异曲同工之妙。

但在此之前,李斌似乎还没准备好面对换电站的“长期投入”,或者说李斌并非对换电站带来的资金压力无感,而是“骑虎难下”。

03 引来援助,蔚来加速?

但此次与长安汽车的合作,似乎为蔚来带来了新希望。按照官方新闻通稿所言,双方将在统一电池包、共同建立换电体系、共建电池资产管理机制、合作研发换电车型产品等四个领域展开合作。

一方面,这或能推动“换电模式”被行业认可。

事实上,“换电模式”因换电站的高额投入,在业内一直存在争议。而且,当下“快充模式”正在加速发展,比如小鹏G6使用800V SiC碳化硅高压技术,搭载3C超快充电池包,可最快实现10分钟充电300km。如果快充时间和换电时间基本相同,那么换电的优势又在哪里?

这些问题目前尚没有定论,但如果有“国家队”背景的长安汽车愿意站队,这便意味着一定的政策风向,长安汽车将凭借其在行业与市场的影响力推动“换电模式”在业内达成共识。

另一个方面是有利于推动换电电池标准的建立。比亚迪董事长王传福曾表示,换电模式既不是主流也不必要,这一模式存在整车设计、体积变大、结构安全等标准化问题。

目前“换电模式”较难推广,一个很重要的原因就是各家车企换电电池包的尺寸和规格都不一样。而电池包的设计又涉及汽车底盘的设计,如果没有统一标准,换电站将无法服务蔚来以外的车企。

此次蔚来与长安汽车的合作协议中,就提到了双方将联合推动建立换电电池标准,在统一的电池包标准基础上,长安汽车将与蔚来汽车联合研发可换电车型。

长安汽车还能在资金、渠道和产品方面给蔚来提供助力。根据协议,长安汽车首款与蔚来汽车共用电池包的可换电乘用车型计划在2025年上市,这相当于给蔚来带来了庞大的增量用户。此外,长安汽车还将承担一部分NIO Power的建设和运营成本,也能缓解蔚来的经营压力。

不过,长安汽车的加入也只能算是“推了蔚来一把”,双方的合作更多聚焦在换电站,而蔚来在品牌运营、产品打造、经营管理等方面的问题,则仍需要靠李斌来推动变革和调整。

假如李斌所言的“长期主义”真得存在,蔚来当下最需要的就是“活下去”。无论是裁员也好,与长安汽车合作也罢,虽然能帮助蔚来“降本”,但终究是治标不治本,唯有找到更适合的商业模式,蔚来才能真正“提效”并走向盈利,那时候的蔚来才算是真正逆袭。

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