荣威销量下滑15.7%,刘旻能让品牌驶出泥坑吗?

背靠上汽乘用车的荣威依然有较强的韧性,但是刘旻为首的新团队带领下,为何迟迟不能让荣威焕发勃勃生机呢?

文|谈擎说AI  郑开车 

中国新能源车市场的第一次爆发,打头阵的就是以比亚迪秦、荣威e550为代表的插混轿车。彼时的上汽荣威和比亚迪,都是国内新能源汽车的先锋。

在品牌高端化方面,荣威也曾发布过e950、MARVEL X这样的高端车型,但是都因为产品力和价格不匹配,逐渐消失在历史的尘埃里。

不过,当下的荣威正在上演新一轮的战略转型。去年广州车展上,荣威团队大脑进行新的调整,“80后”刘旻正式兼任荣威品牌事业部部长。

另一方面荣威也在积极建构新能源技术的护城河。据天眼查显示,上汽集团最新申请的商标信息中,有20多条商标注册申请信息来自荣威新能源,类别包括教育娱乐、机械设备、科学仪器等。

在近期的新车发布活动中,司南智驾、魔方电池、超级电驱EDU G2 Plus混动系统,珠峰机电一体化架构等科技名词让人眼花缭乱,无论混动还是纯电、SUV还是MPV,都能看到荣威的身影。

然而一顿操作猛如虎,反映到终端产品上,荣威鲸、龙猫,全新RX5却没有在市场上激起太大的水花,7月份品牌整体销量仅为42,140辆,同比下滑15.7%。

能够看出背靠上汽乘用车的荣威依然有较强的韧性,但是刘旻为首的新团队带领下,为何迟迟不能让荣威焕发勃勃生机呢?

“超混”还是超“混”?

众所周知,混动技术的主要优势是从根本上避免了燃油焦虑、又有着比同等级燃油车更低的油耗,是大部分传统燃油车企业都在布局的过渡技术,荣威当然也不例外。

在全新第三代荣威RX5推出之际,有一个让人疑惑的细节是,官方在宣传中采用“全新第三代荣威RX5/超混eRX5”这样的措辞,而且这是荣威首次将燃油和插电混动两种动力结构迥然不同的RX5同期发布、同时上市。

或许这意味着,荣威对插电混动的重视程度有所提升,要知道前两代的RX5上市的时候,虽然也推出了插混版的RX5 ePLUS和RX5 eMAX,但性价比明显低于燃油版,存在感不够高。

可是,荣威尽管已经拿出了超混eRX5,对燃油版的RX5似乎还有更多的执念。

今年4月,上汽荣威向外界展示蓝芯动力GS61 1.5T发动机的动力和油耗如何出色,并称这款发动机将应用于第三代荣威RX5上,算是为燃油版第三代RX5上市进行了一波预热。值得注意的是,此时的比亚迪已经宣布“断油”(停止生产燃油车)了。

从市场表现来看,混动车型正在吞噬部分燃油车的市场份额。中信建投的研究报告显示,今年1-5月,混动车型的市场份额达到了7%,主流自主品牌基本上都在布局混动领域。

那么插混版的eRX5是否有成为爆款的可能呢?在谈擎说AI看来,或许产品力比前代有明显提升,但需要经受的考验还相当多。

首先,荣威第三代eRX5推出的时间有点晚,在插电混动这个品类中,由于比亚迪布局较早,很多用户自然会想到比亚迪的DM-i。

过去在SUV领域,常年霸榜的是哈弗H6,但自今年以来,比亚迪宋DM-i车型一度超越哈弗H6,由此成为SUV冠军。所以比亚迪宋可能是荣威eRX5最强势的对标车型。

其次,作为后来挑战者,荣威还是进行了一些技术上的突破。有了第二代插混系统(EDU G2 Plus)的加持,eRX5的百公里加速只有6.9秒,而宋PLUS的百公里加速是7.9秒。所以性能上eRX5更有优势。

但是在油耗表现上eRX5就不太行了,eRX5百公里亏电油耗是6.23L,远不如宋PLUS新能源的4.5L,这个差距相当明显。

看中性能的用户肯定也会有一部分,但对价格在15万左右SUV的目标用户来说,低油耗其实更有吸引力。

最后,从技术角度来看,eRX5和前两代相比进行了很大的升级。从双电机过渡到单电机,采用了智能电驱变速箱,能够根据路况调整电量储备和动力响应,可以说是一个技术亮点,但可能要面临“酒香也怕巷子深”的窘境。

当下各大自主品牌选择的混动技术路线存在差异,形成了百花齐放的局面。不同混动技术路线各有优势和劣势,一方面有利于企业根据自身优势和品牌调性进行错位竞争。

但另一方面,技术路线太多,各种不同技术路线的混动车型虽然看上去都很美,但到底哪个更先进,就真是“公说公有理,婆说婆有理”,用户甄别的难度就非常大。

日前,华为汽车和长城魏牌的两位CEO还围绕“增程式到底是不是落后技术”这个话题进行了一场激烈辩论,弄得大家眼花缭乱。所以在当前混动技术路线扎堆的局面下,如何将一种新的混动技术的特性向用户进行科普,其实是相当困难的。

用户基本上都难以真正理解一种混动技术优势在哪里,但是选择久经市场考验的车型往往不会出错。而超混eRX5刚刚进行了技术路线的大幅度调整,究竟是不是有跻身自主混动第一梯队的实力,还要倾听更多用户的反馈,也需要更多时间来检验。

荣威鲸:燃油车配得上智能座舱吗?

或许是因为混动SUV车型已经落后,荣威在混动车型的智能体验方面也耗费了不少心思,比如今年520开启预售的荣威鲸,官方将其定义为“仿生智驾生命体”。

作为一款智能程度堪比电动车的燃油车,荣威鲸搭载了“洛神”智能座舱系统和“司南”智驾系统,使用了目前最先进的高通骁龙8155旗舰芯片,加上同级最强的8核CPU,这款车的硬件基础可以说相当强悍。

看完这一通介绍,你可能会觉得这款车足够对标“蔚小理”了,然而,荣威鲸其实是一台纯纯的燃油车。

或许真有小白用户会认为,和增程式汽车相比,这款车有同样传统的补能方式,然而燃油车型走智能化升级的路线可能比电动车更为艰难。

其一,燃油车的定价要遵循其原有的价格体系,在同级别其他车型的对比下,很难打破原有的定价体系,提升智能化技术的附加值。

所以即便传统车企意识到与新势力在智能化方面的差距,也会推出纯电系列或纯电品牌,却很少有传统的品牌以燃油车为基础,在智能化领域发力。

上汽旗下其实已经有智己和非凡两个纯电品牌,所以荣威在燃油车上搭载智能座舱更有可能是为了扭转品牌低端的印象。

其二,随着智能化程度的逐步升级,汽车已在代步的核心用途之外,还具备很强的娱乐和休闲能力。

比如露营模式、宠物模式,这些功能需要一个稳定的电源,而没有动力电池的燃油车在熄火状态难以维持这些功能,其智能体验的场景基本上就局限于行驶途中。所以电动车确实是比燃油车更好的智能化载体。

如果硬要让发动机以怠速模式运转提供电力来源,不仅会产生积碳,影响发动机性能和寿命,产生的尾气聚集也会污染周围环境,甚至有致使人体中毒的风险。

所以燃油车和智能座舱、自动驾驶的组合终归是一种不够完美的过渡方案。例如奔驰S级在今年5月推出的可选装L3级DrivePilot系统,更多是为了给燃油车挽尊所进行的智能化尝试。在综合智能体验上,燃油车和纯电动智能汽车相比有难以逾越的差距。

事实上,截止到7月底,荣威鲸上市两个多月以来,累计销量不足百台,而且还有下滑趋势。从低迷的销量来看,纵然有堆料十足的智能座舱,燃油动力的荣威鲸终归难以打动用户。

iMAX8 EV:纯电MPV好过混动吗?

从车型分类来看,SUV和轿车无疑是纯电动汽车的主要市场,但是近期上市的几款现象级新能源车都是MPV车型。

2022年第一季度,MPV累计销量20.6万辆,其中价格在20万元以上的MPV销量为10.2万辆,占MPV整个细分市场的份额接近50%。

可见高端MPV市场迎来难得一遇的缺口,即使别克GL8、丰田塞纳等品牌筑起了高高的护城河,但高端MPV市场需求出现增量,新能源MPV玩家迎来了分一杯羹的机会。

在高端MPV的竞逐中,荣威也没有缺席。8月20日,荣威iMAX8 EV正式上市,售价为25.98-35.98万元,新车定位为中大型纯电动MPV。

对于MPV车型来说,现在比较流行的新能源类型,要么是插电混动车型,比如即将上市的腾势D9;要么是增程式类型,比如岚图梦想家;要么就是油电混合,比如丰田赛那,但是纯电MPV车型并不是很常见,其原因是多方面的。

首先,从乘坐体验的角度来看,一台舒适的MPV有两个核心指标:一是二三排空间要大;二是为了上下车方便,地板要足够低。

纯电MPV底盘要铺上又大又重的动力电池,车内空间和上下车便利性两个指标都要“减分”。

无论是燃油车时代还是电动时代,最能吸引用户的是乘坐舒适,而不是纯电动力带来的驾驶体验,所以荣威iMAX8 EV尝试纯电款可能是一个冒险的决定。

况且在性能方面,荣威iMAX8 EV也比较凑合。由于脱胎于油改电平台,很难布置双电机,所以只配备了最大功率180千瓦的单颗电机,相比岚图梦想家的前后双电机,性能差距一下就拉开不少。

其次,MPV造型的高风阻系数和电驱系统天生“八字不合”。据公开信息显示,目前主流MPV车型风阻系数在3.0左右甚至更高,尤其对于纯电动车型,高风阻会大幅减弱车辆的续航能力。

此前李想在微博互动中表示“产品计划中没有MPV”,理由是MPV车型采用新能源作为动力很大的一个问题就是过高的风阻。特斯拉也曾做过一组专项数据统计,测试结果表明60km/h是特斯拉能实现最长续航的时速值,平均时速越高,车辆实际续航同样会阶梯型递减。

高风阻影响高速能耗,高速能耗影响高速续航,随之而来的是充电成本、充电频次、充电时长等一系列后续挑战。

进入30万以上的MPV市场后,机场、跨省市的商务接待会成为 MPV 的重要使用场景。电动 MPV 还需要克服补能便利性、高速能耗飙升等挑战,所以各种各样的混动技术更适合MPV车型。

其实,在荣威iMAX8燃油版上市以后,并没有取得太好的销量成绩,一直都处于不温不火的状态。或许是为了扭转iMAX8在市场中的颓废,所以荣威才会在燃油车的基础上改出来一款纯电动MPV。

可是无论乘坐体验还是性能和续航,纯电版的iMAX8 EV都很难在燃油版iMAX8的基础上实现跨越式提升。

写在最后:

从2006年上汽收购罗孚开始打造荣威品牌算起,核心打法就是以合资品牌的核心动力总成技术,配上自主品牌的价格,荣威RX5到i5都是如此。

期间虽然也有数次冲高的尝试,但曾经的高端车型e950、MARVEL X都相当惨淡。

今年虽然是荣威的“产品大年”,但如果细看超混eRX5、iMAX8 EV、鲸等产品的成色,会发现终归还是差点意思,更有可能是为了追赶风口。

顺便提一句,在马上要开幕的成都车展上,据说荣威要亮相一款自主研发的20A4E发动机,在智能驾驶和新能源成为主旋律的当下,不知还能吸引多少人驻足?

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